Nasza Loteria SR - pasek na kartach artykułów

Sama Łódź to za mało

Paweł Domarecki
Rozmowa z Krzysztofem Wąsowiczem, prezesem MPK, o przyczynach kupna spółek w południowej Polsce, ratowaniu się przed plajtą, złotych siedzeniach i konkurencji.

Jest Pan jedną z kilku najbardziej krytykowanych osób w mieście. Ilekroć czyta się o MPK, zawsze po tym pojawia się podstawowe pytanie łodzian: dlaczego MPK buduje grupę kapitałową, wychodzi poza Łódź, inwestuje w spółki tak od Łodzi odlegle jak PKS-y w Nowym Targu, Myślenicach i Żywcu? Nie można to ich było kupować gdzieś bliżej? Choćby w Sieradzu czy Kutnie?

Zacznę od początku. Przyszedłem do Łodzi z misją restrukturyzacji przedsiębiorstwa. Jej pierwszy etap polegał na zbudowaniu równowagi finansowej, oddłużeniu spółki. Zakup PKS-ów to dopiero kolejny etap realizacji tej strategii. Ratunkowej, żeby była jasność. Kiedy przyszedłem do MPK, spółka była finansowana przez miasto na poziomie 330 milionów złotych rocznie, generowała stratę w wysokości około 30 milionów złotych. Obecnie spółka dostaje z miasta na usługę komunikacyjną tylko 260 milionów złotych i reguluje w pełni wszystkie swoje zobowiązania. A wówczas te 330 milionów nie wystarczało nawet na spłatę zobowiązań bieżących. W dodatku spółka była dramatycznie zadłużona, na około 180 milionów złotych. W tej chwili jest zadłużona na około 70 milionów. Ale dziś jest to zadłużenie na bieżąco obsługiwane, na co dają gwarancję nasze przychody.

Czyżby takich gwarancji firma poprzednio nie dawała?

Nie. I w związku z czym banki rozpoczęły wówczas, gdy tu przychodziłem, procedurę zgłaszania upadłości MPK, żeby odzyskać choć część pożyczonych pieniędzy. Spółka jest w tej chwili 100-procentową własnością samorządu gminnego Łodzi, gdzie rolę zgromadzenia wspólników pełni prezydent miasta. Więc jest to firma typowo komunalna. W roku 1993 samorząd łódzki zdecydował, że działalność pod nazwą komunikacja miejska będzie prowadziła spółka prawa handlowego. I wtedy już przesądzono o kierunku funkcjonowania przedsiębiorstwa, ale... tego nie wdrożono. I dlatego w latach 1993-2003 MPK było spółką, a zachowywało się jak klasyczny i to nieefektywny zakład budżetowy.

Czyli?

Czyli wyposażona w instrumenty i logikę przedsiębiorstwa rynkowego spółka zachowywała się jak typowy zakład budżetowy miasta, który ma nieograniczone potrzeby i wiecznie żąda z budżetu wielkich pieniędzy. A to z kolei skończyło się poważną niewydolnością ekonomiczną. I wtedy właśnie przyszła pora na posprzątanie. Trzeba było wrócić do filozofii spółki prawa handlowego. Bo miasto wybrało ten kierunek, ponieważ uważało, iż wyposaża podmiot gospodarczy w pewien majątek, kapitał i oczekuje, że MPK będzie realizowało w oparciu o to usługę komunikacyjną dla łodzian. Ale przy tym, mając ten kapitał, rozwinie się jak normalne przedsiębiorstwo, czyli będzie szukać innych źródeł przychodów, dochodów, zaangażuje ten potencjał efektywnie. I to nie działało. Poziom obrotów tamtego przedsiębiorstwa sięgał w sumie dwóch-trzech milionów złotych w ciągu czterech lat. A teraz to niekiedy około 100 milionów złotych rocznie - w najlepszych latach, a przeważnie między 60 a 110 milionów rocznie. Zysk netto w latach 2002 - 2008 wynosił od dwóch do dziesięciu milionów złotych rocznie.
Co ta zmiana, te wszystkie liczby, oznaczają w praktyce dla łodzian i Łodzi?

Zwiększenie majątku przedsiębiorstwa, zwiększenie rynku, obrotów, przychodów. Najzwyczajniej, jego przetrwanie w sytuacji, w której mieszkańców Łodzi nie przybywa, a wręcz przeciwnie, ubywa i to szybko. 100 tysięcy w dziesięć lat. Więc w praktyce... nie możemy w Łodzi jako MPK prowadzić ekstensywnej gospodarki polegającej na tym, że będziemy wozić powietrze i zwiększać liczbę linii i częstotliwość przejazdów.

Dlaczego?

Bo przewieźć więcej niż dziś pasażerów po prostu w Łodzi się nie da i nie ma takiej potrzeby. A nawet gdyby chcieć poprawić jakość, bo to zawsze można, przez większą częstotliwość, mniejsze zatłoczenie, to też trzeba brać pod uwagę możliwości finansowe miasta.

Ejże, naprawdę nie stać Łodzi na to, żeby zapłacić wam za lepszą jakość przewozów swoich własnych mieszkańców? 750-tysięcznego miasta z trzy miliardowym budżetem?

Nie stać. Muszę bazować na tym, co mam. Wozimy tyle i tak, ile zamówi i za ile zapłaci miasto. Nie można przy zamówieniu nie brać możliwości finansowych łódzkiego budżetu. A miasto płaci za tyle, ile mu potrzeba i na ile je stać. Dziś Łódź wykłada na usługę przewozową o połowę mniej niż inne polskie miasta. Bo biorąc koszt wozokilometra: za tramwaj Łódź płaci 4 zł 11 groszy, Śląsk 8 zł 75 gr, Warszawa 9 zł 50 gr, Poznań 8 zł 92 grosze. I to są dane za sześć miesięcy 2009 roku. Za to rocznie tylko z tego tytułu Łódź ma ponad 60 milionów złotych oszczędności.

Naprawdę łódzkie MPK nie dałaby rady wyżyć z tego jako zwyczajna spółka prawa handlowego?Musi budować grupę i pchać się aż na południe Polski?

Jeśli spółka prawa handlowego się nie rozwija, to znaczy, że się zwija i nie może trwać na rynku. I w końcu ktoś ją z tego rynku wyrzuci albo sama splajtuje. Czyli firma rynkowa musi ten rynek cały czas zdobywać. Nie da rady tego robić tylko na lokalną skalę. Sama Łódź to za mało, żeby MPK przetrwało i regulowało swoje zobowiązania, a już na pewno za mało, by się rozwijało. A więc naturalną konsekwencją jest ekspansja, by wykorzystać swój potencjał. Ale żeby to uczynić, żeby mieć szansę skutecznego konkurowania z wielkimi, samemu trzeba być poważnym graczem, zbudować przedsiębiorstwo ogólnopolskie. Zaczęliśmy to robić poprzez zróżnicowanie działalności. Rozpoczęliśmy od działalności technicznej, bo to było najłatwiejsze. Rozpoczęliśmy remonty i modernizację tramwajów dla Gdańska, Śląska. Potem stwierdziliśmy, że mamy duży zakład torów i sieci, jedyny taki w Polsce, który został przy miejskim MPK. Tam jest 300 osób, którym trzeba było zapewnić pracę. I nawet jakby w Łodzi były pieniądze na remont torowisk, to i tak to było za dużo. Więc trzeba było znaleźć dla nich zamówienia. I zaczęliśmy remontować tory w innych miastach. Tylko w ostatnim roku trzy realizacje, a byliśmy już w Szczecinie, Gdańsku, Elblągu, Warszawie, Wrocławiu, Krakowie. Każde zlecenie to kilkanaście milionów złotych. Marże sięgają nawet 20-30 procent.
Lecz ostatni rok nie był przecież dla tej działalności dobry. I to jakby trochę podważało ten Pana optymizm.

Do tej pory zakład dużo zarabiał, bo panowała dobra koniunktura. Ten rok jest gorszy. Ale nie z uwagi na zlecenia zewnętrzne. Zabrakło zleceń wewnętrznych. To Łódź nie zamawiała. Przez pierwsze półrocze z miasta było zero zleceń. Gdyby nie kontrakty zewnętrzne, w ogóle nie byłoby pracy dla tych 300 osób. Jednak nawet jeśli nie wygrywamy wszystkich przetargów, to i tak zapraszani jesteśmy jako partner do realizacji w różnych miastach Polski, także z uwagi na nasze centralne położenie w Polsce, daje nam to przewagę logistyczną. Dzięki temu staliśmy się też dużym dostawcą materiałów dla takich robót.

Z uporem wracam do podstawowego pytania: dlaczego kupujecie całe przedsiębiorstwa akurat na południu kraju? Dlaczego nie w Łódzkiem?

Bo tylko tam je akurat wtedy sprzedawano. A po drugie, stwierdziliśmy, że kierunek południowy jest dla nas bardziej wygodny z powodu postępującego podziału polskiego rynku przewozowego. Rynek północny i ścianę wschodnią już wcześniej zaatakował inny duży gracz. I rynek już jest tam zajęty. Ta firma przyszła do Polski, a zaczynała jak dziś MPK, czyli od wyjścia poza swoje miasto, bo wie, że ten rynek u nas się obudzi. I zostanie uwolniony, zgodnie z dyrektywą europejską. Dziś jeszcze polskie miasta stosują manewr w postaci powierzenia wykonywania usług, albo nawet w przetargach, w których na razie te zewnętrzne podmioty nie są groźne, ale za pięć dziesięć lat już będą.

Ale przetarg w Łodzi i tak musi być ogłoszony, bo jesteście, właśnie na skutek decyzji strategicznych, grupą kapitałową.

To mit, nieprawda! Niby dlaczego nie można dać nam powierzenia usługi transportowej? Nawet gdyby była decyzja, że dziś nie można, to i tak mamy dwa lata na dostosowanie się do przepisów i niech mi pan wierzy, że przez dwa lata ja sprzedam PKS-y, zrezygnuję z działalności zewnętrznej. Skoro przejęliśmy ich majątek za cztery miliony złotych - po wycenie aktywów netto wart sześciokrotnie więcej, to gdybym chciał szybko sprzedać, wezmę 10-12 milionów, czyli połowę, ale to jest zrozumiałe, bo szybko sprzedaje się taniej. Tylko niech potem ci opozycyjni radni, którzy dziś mówią, że to trzeba zrobić, znajdą co roku dodatkowe 100 milionów złotych w miejskim budżecie dla MPK. Jeżeli będzie decyzja na nie, to nie ma problemu, dzisiaj daję ogłoszenie, za miesiąc sprzedaję.

Aż tak ostro?

Nie da się mieć ciastka i zjeść ciastko. Chcemy, żeby się Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne rozwijało, ale nie było go na innych rynkach. Chcemy, żeby miało wysokie przychody, ale nie startowało w przetargach. Ja tego nie rozumiem... Taka gospodarka to może jest na Kubie albo w Korei Północnej...
Jak więc wygląda dziś podział przychodów i zysków w zrestrukturyzowanym łódzkim MPK?

Pół na pół. Około 250-260 milionów złotych mamy na działalności przewozowej, od miasta i drugie tyle na działalności pozostałej, o którą sami walczymy. W sumie około pół miliarda złotych obrotów. Ale dzięki kupowaniu innych firm, tworzymy układ korporacyjny. Sprzedajemy im wszystkie części, paliwo i na tym zarabiamy. Im tych przedsiębiorstw będziemy mieć więcej, tym będziemy mieć więcej rynków zbytu. W sposób naturalny budujemy sobie wewnętrzny popyt i tak w Europie zachowują się wszyscy duzi przedsiębiorcy na rynku usług komunikacyjnych. A te spółki na końcu łańcucha też na tym źle nie wychodzą, bo i tak mają to wszystko od nas taniej, niż gdyby kupowały samodzielnie. Zachodnioeuropejscy przewoźnicy mają dziś po sto przedsiębiorstw i już na dzień dobry dzięki temu mniejszy koszt wejścia na rynek, czyli większą konkurencyjność, bo kupują i tabor, i paliwo odpowiednio znacznie taniej niż mniejsi konkurenci. Poza tym budowa dużej grupy zmniejsza udział kosztów stałych w kosztach ogółem.

Tle to kosztowało do tej pory MPK, ile poszło na zakup i doinwestowanie PKS-ów?Na razie są przecież na minusie.

Kupiliśmy udziały za dziewięć milionów złotych, a rozliczając to wewnętrznie w grupie - tylko za cztery miliony. MPK pożyczyła na to pieniądze w banku. I nie my inwestujemy tam pieniądze MPK, ale inwestują same te nasze spółki zależne, bo to są odrębne podmioty gospodarcze. Pieniądze na to także nie wypływają z MPK, pieniądze na inwestycje pożyczają im banki. I dotyczy to zarówno naszych spółek na południu Polski, jak i samego łódzkiego MPK. To jest dla PKS-ów pierwszy rok w naszej grupie, okres restrukturyzacji, ale założenie jest takie, że te przedsiębiorstwa muszą wyjść szybko na zero/plus. Mają ku temu atuty: przede wszystkim majątek, który powinien być lepiej wykorzystany, swój ciekawy rynek, chcemy też w nich rozwijać działalność pomocniczą, cały czas mając przed oczami nasz cel długofalowy, budowanie przedsiębiorstwa krajowego. Nikt dziś, wśród MPK-ów, poza nami w Polsce tak nie działa. Tymczasem tylko jako mocna firma ogólnokrajowa zdołamy wygrywać przetargi w różnych miastach. Gdybyśmy nie szli w tę stronę, to w końcu nieuchronnie w Łodzi byłby ogłoszony przetarg, który z dużym prawdopodobieństwem wygrałaby inna firma.

Wróćmy jednak na rynek łódzki. Pojawiają się również słowa krytyki, że szukacie na zewnątrz, a tymczasem tu na miejscu macie jeszcze znaczne rezerwy, np. że baza MPK w Łodzi jest zanadto rozbudowana, a przez to generuje zbędne koszty.

Ale te rezerwy likwidujemy. Zajezdnię autobusową na Kilińskiego już sprzedaliśmy. W zamian za to mamy najnowocześniejszą, efektywną zajezdnię autobusową na Nowych Sadach, ale nie na 120 autobusów, tylko na 200. Sprzedajemy Dąbrowskiego lada dzień i lepiej wyposażamy Chocianowice i Telefoniczną. Czyli z sześciu zajezdni zrobią się nam cztery, lepsze. A przy okazji 30 procent kosztów stałych mniej. Majątek musi generować przychód, albo nie ma go co trzymać. Ten sam problem jest w PKS-ach. Mają olbrzymie tereny, tylko co z tego?
Pojawiają się też coraz częściej i takie głosy, że całe to południe jest tylko po to, by ludzie pana Wąsowicza i on sam mieli miękkie lądowanie...

Moi ludzie to całe MPK Łódź! Jeżeli są takie głosy, to to jest kolejny mit. Prezydent akceptuje to co robię, bo jest strategiem. Ale inni radni, zwłaszcza opozycji, pragną ręcznie sterować MPK. A ja podobną misję realizowałem przecież w Krakowie. Tylko tam najpierw zbudowaliśmy holding komunalny. Tego Łódź dziś nie ma, bo gdzie byli ci panowie wtedy w Łodzi? Zamiast zbudować w Łodzi holding komunalny, za frajer oddali Dalkię, czyli cały przesył energii elektrycznej. A ja dla MPK tam, w Krakowie, zabezpieczyłem tylko przez przejście na wewnętrzne rozliczenia 100 milionów złotych. Tu budżet miasta dzięki temu zaoszczędził już 400 milionów złotych. Tam też był plan opanowania wszystkich okolicznych miejscowościach, by potem myśleć o większych miastach i wejściu na giełdę, by stać się naturalnym rezerwuarem finansowania potrzeb miasta. Po co wkładać miejskie pieniądze, skoro MPK może je sobie zdobywać samo na rynku?

Niby jak?

Np. emitując akcje albo obligacje. Mało tego, gdybyśmy weszli na giełdę, miasto, jeśli będzie potrzebowało zastrzyku gotówki, puści np. 10 proc. akcji na rynek, weźmie kilkadziesiąt milionów, a będzie mieć nadal pełną kontrolę nad spółką.

Czyli docelowo czeka nas jednak nieuchronna prywatyzacja łódzkiego MPK?

Taka była idea w Krakowie, zanim przyszło tam SLD. Tu się zachowuję dokładnie tak samo jak w Krakowie. Fakt, że znam tamte realia i ludzi. Ale czy to grzech? I to nie jest tak, że sobie gdzieś szykuję miękkie lądowanie. Ja jestem po prostu menedżerem. Gram dla tych, którzy mnie do tej roboty wynajęli i mi za nią płacą. Teraz płaci mi Łódź.

I Łódź Pana krytykuje. Np. za to, że MPK za mało elastycznie dostosowuje tabor do potrzeb ludzi.

Powiem krótko: przecież to nie jest rola MPK! Tak nam miasto zleca, za to nam płaci, więc tak jeździmy i na ten temat nie dyskutuję. Aczkolwiek z takim modelem funkcjonowania komunikacji miejskiej się nie zgadzam, powinien być inny.
Mianowicie jaki?

Przewoźnik samodzielnie powinien odpowiadać za organizację komunikacji. Ten spór trwa, zresztą, w całej Europie. W Łodzi, jeśli chodzi o przewozy, jesteśmy tylko "pół podmiotem" gospodarczym. Bo zarządzamy tak naprawdę tylko kosztami. Nie zarządzamy stroną popytowo-przychodową. Pieniądze za bilety nie do nas wpływają, ale do kasy miejskiej. A że wiemy, że mamy jedną nogę z założenia okaleczoną, dlatego coraz mocniej podpieramy się też innymi nogami.

Załóżmy więc na chwilę, że łódzkie MPK jest firmą komunalną, świadczącą mieszkańcom usługi na zasadach w pełni rynkowych.

To wtedy reaguję dokładnie zgodnie z zapotrzebowaniem. Czyli cena biletu jest taka, jaką ludzie chcą zapłacić za przejazd, trasy są tak ułożone, jak ludzie chcą jeździć i gwarantują popyt, rynek reguluje wszystko. A miasto dopłaca mi tylko za coś ekstra, co chce z powodów społecznych realizować, np. za połączenia i linie z założenia deficytowe.

Jednak są też całe grupy ludzi, które miejscy politycy mogą pragnąć objąć ochroną, np. uczniowie, emeryci. Jak to uwzględnić w tym modelu?

Owszem. Tak jest np. w Pabianicach. Ja też wolę obniżyć cenę i nakręcić popyt, jeśli miejski partner dopłaci mi za część pasażerów.

Na razie jednak w pełni rynkowych zasad nie mamy, a łodzianie powszechnie skarżą się na brud, niepunktualność, zły - wręcz fatalny stan taboru MPK...

I znów ta przyprawiona nam przez opozycję gombrowiczowska gęba. Naprawdę jest lepiej niż było, analizy, także finansowe, w tym porównania z innymi miastami, są jednoznaczne. A tymczasem wciąż opozycja psuje nam opinię, bo doczepić się jej do nas jest najłatwiej, twierdząc, że MPK jest złe, nieefektywne, nieestetyczne, niepunktualne. W Łodzi próbuje się z atutu, że rozwijamy nie tylko firmę łódzką, ale i markę, i dzięki temu Łódź samą - zrobić wadę.

A jesteście już tacy czyści, punktualni, efektywni?

Podstawową zasada w biznesie jest: nie inwestuj więcej niż musisz. Nie twierdzę, że wozy mają być brudne i zaniedbane. Ale zastanówmy się: mamy w Łodzi od miasta około pięciu złotych za wozokilometr. Przy tej niskiej cenie przewozów, płaconej przez miasto, jeśli bardziej skoncentrujemy się np. na tym, by w tramwajach zawsze i wszędzie aż błyszczało, wydamy na to znacznie więcej niż dziś, to na coś innego już zdecydowanie zabraknie i gdzieś zgubimy choćby punktualność. Proszę zrozumieć: zarządzanie MPK przy tych cenach usługi to wieczny bolesny kompromis. Mogę włożyć do tramwajów nawet po trzy osoby obsługi i złote fotele Versace, tylko kto mi za to zapłaci? I właściwie, po co?

emisja bez ograniczeń wiekowych
Wideo

Jak działają oszuści - fałszywe SMS "od najbliższych"

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!

Polecane oferty

Materiały promocyjne partnera
Wróć na dzienniklodzki.pl Dziennik Łódzki