Ireneusz Jabłoński
Projektując systemy komunikacji miejskiej dla aglomeracji XXI wieku, musimy uwzględnić nie tylko obecny kierunek rozwoju cywilizacji, ale i takie zmiany, do których dojdzie w perspektywie jednego lub nawet dwóch pokoleń.
Dlatego w tej dziedzinie jedynie planowanie w perspektywie nie krótszej niż 15 - 20 lat ma jakikolwiek sens. Tylko ono pozwoli bowiem efektywnie skonsumować wysokie ze swej natury nakłady na infrastrukturę transportową oraz skutecznie rozwiązywać i dzisiejsze, i przyszłe problemy.
Obserwowany obecnie wzrost zamożności społeczeństwa skutkuje m.in. znacznym przyrostem liczby posiadanych przez mieszkańców samochodów i w konsekwencji wzrostem natężenia ruchu.
Podobnie na ten ruch działają rozwój gospodarczy i rosnąca pozazawodowa aktywność mieszkańców aglomeracji.
Łódź wraz z miastami i miejscowościami satelickimi już dziś stanowi taką ponadmilionową aglomerację. Z pewnymi historycznymi... ograniczeniami. Ogranicza nas obecny układ urbanistyczny
- XIX-wieczna zabudowa centrum miasta. Jednocześnie w czasach "realnego socjalizmu" wybudowano na obrzeżach starej Łodzi kilka gigantycznych sypialni, a nawet miasto za miastem (Janów).
Stoimy zatem przed poważnym wyzwaniem udrożnienia wzrastającego ruchu do i z śródmieścia, między poszczególnymi dzielnicami miasta oraz do i z samej aglomeracji łódzkiej. W pierwszej kolejności konieczne jest wyprowadzenie ruchu tranzytowego z miasta, szczególnie tego odbywającego się trasą S1, oraz ruchu międzydzielnicowego odbywającego się przez ścisłe centrum miasta. Przy tym musimy ograniczyć ruch w śródmieściu. Głównie narastający ruch samochodowy.
Inspiracją do poszukiwania optymalnego systemu komunikacji miejskiej (przy czym nie należy tego sformułowania utożsamiać z pojęciem transportu publicznego i MPK) mogą być przykłady innych miast. Niestety, nie stać nas na powtórzenie tak doskonałych rozwiązań jak w Barcelonie, Lyonie, czy Frankfurcie nad Menem, gdzie podstawą transportu publicznego jest rozbudowana sieć metra, a drogowego - autostrady wokół, do i z miasta. Ale rozwiązania zastosowane w innych aglomeracjach, jak choćby w Essen (RFN), Filadelfii (USA), czy nawet w Brukseli, gdzie stworzono zintegrowany system transportu publicznego oparty na tramwajach i autobusach, a dla aut zbudowano kolejne pierścienie obwodnic wewnętrznych i zewnętrznych (tzw. ringi), mogą być dla nas wielce pomocne.
Łódź stoi przed wielką szansą, jaką jest budowa systemu autostrad i dróg szybkiego ruchu wokół miasta. Zewnętrzny ring, złożony z odcinków autostrad A1, A2, dróg S8 i S14 pozwoli na wyprowadzenie ruchu tranzytowego poza miasto.Skomunikowanie Łodzi z resztą Polski oraz Europą pozwoli wreszcie wykorzystać nasz atut, jakim jest centralne położenie w kraju. Dlatego nasi lokalni włodarze powinni intensywnie zabiegać u władz centralnych, aby te projekty zostały wreszcie zrealizowane w wyznaczonych terminach.. Jednocześnie już dzisiaj i jutro należy zadbać o odpowiednie skomunikowanie tego pierścienia z całą aglomeracją łódzką.
Szereg elementów docelowej siatki drogowej już jest, ale niestety nie ma konsekwencji w ich łączeniu i integracji, aby mogły funkcjonować na miarę dzisiejszych potrzeb. Równocześnie, zgodnie z europejską tendencją, należy dążyć do zastępowania ruchu kołowego obwodowego i wewnątrz śródmieścia transportem szynowym. Czyli najlepiej - koleją obwodową wybudowaną jeszcze w XIX wieku, która pozwoliłaby komunikować się pomiędzy zewnętrznymi osiedlami miasta. Niewiele trzeba do jej uruchomienia: ok. 4 km torowiska, jeden duży wiadukt i kilka mniejszych. To właśnie to przedsięwzięcie powinno mieć status kolejki aglomeracyjnej, a nie inwestycja w tzw. tramwaj regionalny, która sprowadziła się do wymiany torowiska linii nr 11 i nie przyniosła dla miasta żadnej wartości dodanej, mimo wydania kilkuset milionów złotych. Takie rozwiązanie, z wykorzystaniem tzw. autobusów szynowych, pozwoliłoby niezależnie od PKP dodatkowo skomunikować z dzielnicami Łodzi, zarówno Zgierz na północy jak i Pabianice na południu.
Należałoby również domknąć zewnętrzny pierścień tramwajowy łączący ul. Strykowską z al. Włókniarzy na północy i al. Włókniarzy z al. Rydza-Śmigłego na południu oraz wewnętrzny pierścień tramwajowy zbudowany na ul. Zachodniej, Kościuszki, Północnej, Kilińskiego i Piłsudskiego. Takie rozwiązania pozwoliłoby na powstanie gwiaździstego układu komunikacyjnego między dzielnicami, przeciętego przekątnymi prowadzącymi ruch do i z śródmieścia. Trzeba pamiętać, że aby transport tramwajowy był skuteczny, musi być kierowany po wydzielonych pasach ruchu. Komplementarne do ruchu tramwajowego powinny być linie autobusowe, nie dublujące tras linii tramwajowych lecz je uzupełniające, tak zaprojektowane, aby mogły również wykorzystywać torowiska tramwajowe i poruszać się bezkolizyjnie z ruchem samochodowym. Rozwiązanie to z powodzeniem zastosowano na niewielkim odcinku ulicy Narutowicza, ale jednocześnie niestety zupełnie pominięto przy budowie tzw. Łódzkiego Tramwaju Regionalnego.
Istotną determinantą rozwoju aglomeracji będzie przebudowa Dworca Fabrycznego, ukrycie go pod ziemią, połączenie podziemnym tunelem z Dworcem Łódź Kaliska i przejście przez nasze miasto, oby za naszego życia, Kolei Dużych Prędkości. Przebudowa Dworca Fabrycznego pozwoli również na rewitalizację dużego obszaru poprzemysłowego i powstanie Nowego Centrum Łodzi. Musimy jednak pamiętać o odpowiednim skomunikowaniu tego obszaru z resztą miasta i wykorzystaniu tak ogromnej wolnej przestrzeni do zbudowania dużej, wewnątrzmiejskiej magistrali drogowej. Inny ważny teren podlegający procesowi rewitalizacji, Księży Młyn, również wymaga odpowiedniej integracji komunikacyjnej.
Istotnym elementem tej układanki jest wybudowanie kilku tzw. węzłów komunikacyjnych, tj. punktów przesiadkowych na ważnych skrzyżowaniach linii tramwajowych, autobusowych i kolejowych.
W obliczu wzrastającego ruchu musimy uznać, że w ścisłym Śródmieściu ruch samochodowy będzie musiał być systematycznie ograniczany, a kierowcy do punktu docelowego często będą zmuszeni dochodzić pieszo. Jest to powszechnie przyjęty standard w znacznie bogatszych krajach. Jednak, żeby zminimalizować uciążliwość związaną z koniecznością pozostawienia samochodu, konieczne jest zbudowanie systemu parkingów wielopoziomowych na obrzeżach ścisłego centrum oraz przy ważnych obiektach w mieście. Od lat nie możemy doczekać się powstania takich parkingów, najlepiej podziemnych, gdyż one najmniej absorbują przestrzeń, na Placu Komuny Paryskiej, przed Teatrze Wielkim (zamiast wielce kontrowersyjnej fontanny), na Pl. Wolności, czy pod pasażami przylegającymi do ul. Piotrkowskiej.
Odpowiednie założenia polityki transportowej zostały zapisane już w uchwale Rady Miejskiej w 1997 roku. Nie zostały one jednak do tej pory zrealizowane. Władze miasta muszą w końcu zacząć myśleć w perspektywie pokolenia, a nie jednej kadencji i przygotować długofalową oraz całościową i spójną strategię rozwoju wielowymiarowego systemu komunikacji miejskiej. Systemu wykorzystującego z jednej strony najlepsze wzorce światowe, z drugiej zaś nasze lokalne uwarunkowania. Systemu, który są w stanie zaprojektować urbaniści z Politechniki Łódzkiej i logistycy z Uniwersytetu Łódzkiego. Systemu, który będzie służył miastu i jego mieszkańcom przez kolejne kilkadziesiąt lat.
![Zdjęcie do artykułu: Upamiętnili "Honoratkę", czyli łódzki Wawel [ZDJĘCIA]](http://d.polskatimes.pl/k/r/12/e9/d3/4fbd182c4dcf0_k29.jpg?1337792842)
![Zdjęcie do artykułu: Wenecja nie tylko dla romantyków [ZDJĘCIA]](http://d.polskatimes.pl/k/r/5/d3/9d/4fb22ab231909_k29.jpg?1337712144)
