Dziennik Łódzki » Forum Łódź » Za pięć dwunasta: jak uratować Łódź przed wielkim korkiem

Za pięć dwunasta: jak uratować Łódź przed wielkim korkiem

Data dodania: 2010-02-17 18:23:02 ▪ Ostatnia aktualizacja: 2010-02-17 18:25:15

Tomasz Bużałek

11Komentarzy ▪ Prześlij ▪ Drukuj

Dodaj:

Za pięć dwunasta: jak uratować Łódź przed wielkim korkiem

Forsowanie przez urzędników rozbudowy w Łodzi sieci wewnętrznych obwodnic drogowych, przy likwidacji połączeń tramwajowych to odrzucony już dawno w nowoczesnych miastach Europy, skrajnie szkodliwy anachronizm - udowadnia Tomasz Bużałek z Łódzkiej Inicjatywy na rzecz Przyjaznego transportu

Samochodów w Łodzi lawinowo przybywa, więc miasto zatka się za cztery lata - takie alarmistyczne wieści można było niedawno przeczytać na łamach łódzkiej prasy. Czy rzeczywiście nadchodzi nieunikniona transportowa apokalipsa? Niekoniecznie. Nowoczesne miasto zrównoważonego rozwoju, to nie taki gród, w którym mieszkańcy mają mniej samochodów, tylko taki, w którym rzadziej ich używają - wynika z analiz i przemyśleń najlepszych światowych ekspertów w tej dziedzinie.

∨ Czytaj dalej

Nie bez powodu drogowego paraliżu uniknęły bogate miasta zachodniej Europy, w których liczba samochodów jest o wiele większa niż u nas, tak jak nie bez powodu w korkach stoją relatywnie ubogie miasta azjatyckie i rosyjskie, chlubiące się otwieraniem kolejnych obwodnic.

Samochody, które zjadły Detroit

Dlaczego sama budowa nowych dróg nie jest wystarczającym sposobem na rugowanie korków, pokazuje przykład amerykańskiego Detroit, gdzie mimo oddania do użytku skomplikowanej sieci miejskich autostrad problem korków nie zniknął, za to zniknęło... samo miasto. Dzisiejsze Detroit to grupa wieżowców tonących w morzu autostrad i slumsów. 1/3 mieszkańców żyje poniżej granicy ubóstwa, miastu ubył ponad milion obywateli, a przestępczość jest tak powszechna, że nawet w środku dnia mało kto odważy się na chodzenie po centrum piechotą. Budując nowe drogi, tylko zachęcano do skorzystania z samochodu i tym samym porzucenia transportu publicznego. To zaś zmniejszało jego wpływy, więc jego stan się pogarszał. Skutek? Kolejne osoby wybierały samochód. Więcej dróg to zarazem łatwiejsze poruszanie się samochodem, a to z kolei zachęcało do jeżdżenia nim nie dość że częściej, to w dodatku na większe odległości. To wszystko powiększało na drogach ruch, który wymagał... budowy kolejnych dróg. Pod ich nowymi pasmami zginęły następne budynki, w tym monumentalny ratusz, symbol miasta. I w końcu drogi i parkingi zajęły niemal cały obszar Detroit, zredukowały znacznie powierzchnię miasta, a korki nie zniknęły. Jak to możliwe?

Wyobraźmy sobie grupę 50 osób. Bez żadnego problemu zmieszczą się (i to na siedząco) w jednym tramwaju o długości 25 metrów. Ale wystarczy, aby przesiedli się do samochodów, a powstanie sznur o długości 250 metrów. Co więcej, gdy owych 50 pasażerów dojedzie na miejsce, tramwaj powiezie kolejnych, i kolejnych, a samochody muszą znaleźć sobie miejsce na parkingu. Jak pokazują badania, aby przewieźć taką liczbę osób, którą pomieści jedna linia metra albo szybkiej miejskiej kolei, potrzeba czterech linii tramwajowych, albo autostrady o... trzydziestu pasach w każdą stronę.

Gdy miejsca brak

Oczywiście nie oznacza to, że używania samochodu należy zakazać. Kluczem do znalezienia złotego środka jest jednak zrozumienie, że podział mieszkańców na kierowców i pasażerów tramwajów jest równie absurdalny co podział czytelników gazet na zwolenników zupy pomidorowej i naleśników z serem. Każdy środek transportu - tramwaj, autobus, pociąg, taksówka, samochód indywidualny, ale także rower i własne nogi (tak, tak, te dwie ostatnie formy w mieście średniej wielkości mogą obsłużyć nawet połowę podróży!) ma swoją niszę, w której sprawdza się najlepiej. Idealnym rozwiązaniem będzie więc, jeśli każdy mieszkaniec będzie wykorzystywał większość lub wszystkie środki transportu - zależnie od tego gdzie i kiedy chce dojechać.

W centrum miasta, jak sama nazwa wskazuje, kumuluje się największa aktywność mieszkańców, a więc i tu zmierza najwięcej pasażerów. Dlatego też absolutny priorytet otrzymuje na tym obszarze transport zbiorowy, a zwłaszcza tramwaj - najbardziej pojemny, zajmujący najmniej miejsca i dowożący bezpośrednio do celu. Wspomagać go powinna kolej (albo metro), dowożąc do ważniejszych węzłów w śródmieściu ludzi z dalekich peryferii i miast satelickich.

∨ Czytaj dalej

W centrum mile widziani są także piesi i rowerzyści, którzy dobrze współistnieją z reprezentacyjnymi przestrzeniami. Mechanizm w centrum idealnym jest prosty: przyjazny atrakcyjny deptak czy plac przyciągają pieszych i zachęcają do spędzania tam wolnego czasu czy robienia zakupów. Duża liczba przechodniów stanowi natomiast najlepszą ochronę przed dewastacjami i napadami. Oczywiście, mechanizm ten działa także w drugą stronę - nieciekawa przestrzeń, niedająca poczucia bezpieczeństwa, zniechęca przechodniów, a brak przechodniów zachęca z kolei przestępców. To natomiast odstrasza kolejnych przechodniów a także pasażerów komunikacji publicznej. I dokładnie taki mechanizm "testujemy" obecnie w Łodzi na ulicy Piotrkowskiej!

Na terenie centrum ze względu na deficyt miejsca ograniczeniom poddawany jest ruch samochodowy. Zdecydowanie eliminowany jest tranzyt samochodów przez śródmieście - ten powinien odbywać się obwodnicami. Krótsza droga wcale nie oznacza szybszej jazdy i nierzadko warto nadłożyć nawet kilka kilometrów, ale ominąć korki. Koniec końców jednak ani idealny transport zbiorowy, ani obwodnice nie rozwiążą całości problemu. W niektórych punktach miasta wybór między udostępnieniem drogi kierowcom lub udrożnieniem jej głównie dla transportu publicznego jest nieunikniony. W Łodzi takimi newralgicznymi miejscami będą np. ulice Zielona i Kilińskiego, na których wystarczy kilkudziesięciu kierowców, aby kompletnie zablokować kilka tysięcy pasażerów tramwajów. Poszerzenie tych ulic, nie dość że niemożliwe ze względu na zabytkowe budynki, i tak nie rozwiązałoby problemu - tak jak w Detroit sprowadziłoby jedynie nowe samochody. Ograniczanie tam ruchu samochodowego jest więc niezbędne, ale polega na niedopuszczaniu do takiego przeciążenia ulic, które zacznie negatywnie działać na miasto. Aby uzyskać odpowiedni efekt, stosuje się raczej system miękkich utrudnień (np. zakaz jazdy na wprost przez newralgiczne skrzyżowania, ograniczenia prędkości, kierowanie ruchu na obwodnice) i licznych zachęt do pozostawienia samochodu na parkingu, nie zaś absolutnych zakazów wjazdu, które dotkną przecież także tych, którzy bez samochodu nie są w stanie się obejść.

Europa zakochana w szynach

W Łodzi często narzekamy na tramwaje. Jak to możliwe, że Europa Zachodnia od dwudziestu lat jest w nich wręcz zakochana? Dlaczego co kilka miesięcy oddawane są do użytku nowe tory (także na wąskim, "łódzkim" rozstawie), a przez ostatnie dwie dekady kilkadziesiąt miast wybudowało lub odbudowało zlikwidowany wcześniej tramwaj? Tramwaje dojeżdżają w tak reprezentacyjne miejsca jak siedziba Parlamentu Europejskiego w Strasburgu czy Europejskiego Banku Centralnego we Frankfurcie. Tramwaje kursują pod oknami fińskiego pałacu prezydenckiego w Helsinkach i pod lotniskiem w Zurychu, dowiozą nas na Most Karola w Pradze albo główny dworzec Amsterdamu. Zdarza się, że tramwaj przejeżdża przez średniowieczne bramy miejskie, jak w niemieckim Fryburgu, a krańcówka może być zlokalizowana na podwórku kamienicy, jak na Grinzingu w Wiedniu. Zbiorowe szaleństwo?

Łatwiej zrozumieć ten fenomen, jeśli przyjmiemy, że to, czym jeździmy w Łodzi, to co najwyżej "wyrób tramwajopodobny". Krzywe tory, dziury w drzwiach i stanie w korkach to cechy typowe wyłącznie dla tramwaju zaniedbanego i źle zarządzanego. Odpowiednio częste zabiegi konserwacyjne sprawiają, że tramwaj może sunąć niemal bezszelestnie i nie powodując wibracji. Szybki przejazd uzyskuje się natomiast dzięki wydzielonym pasom ruchu i sygnalizacji świetlnej, dającej nadjeżdżającemu tramwajowi zielone światło.

∨ Czytaj dalej

Zasada jest prosta - podjeżdżający do skrzyżowania tramwaj wykrywa fotokomórka, która przełącza światła tak, aby pojazd mógł przejechać bez zatrzymywania. Uniknięcie dodatkowego postoju skraca czas jazdy, szybciej dojedziemy na miejsce. Podobny system miał działać w Łodzi na trasie 11, ale... jest wyłączony. Na wielu skrzyżowaniach w mieście tramwaj nie tylko nie ma priorytetu, ale stoi i czeka na swoją kolej nawet, gdy równolegle jadące samochody mają zielone światło.

Tramwaje jadące po ulicach nigdy nie będą jednak mknąć z taką prędkością jak metro czy miejska kolej. Dlaczego więc wiele miast, mając wybór, decyduje się właśnie na nie? Rozwiązanie jest bardzo prozaiczne - gęściej rozmieszczone przystanki dostępne z ulicy sprawiają, że dojście do tramwaju zabiera nam mniej czasu niż spacer i zejście do stacji metra. Rozgałęziona sieć torów pozwala też na skierowanie nimi większej liczby linii, a tym samym mniejszą liczbę czasochłonnych i niewygodnych przesiadek. Jeśli policzymy czas podróży od momentu wyjścia z domu do dojścia do pracy czy szkoły okaże się, że dopiero przy naprawdę dużych odległościach tramwaj traci swoją przewagę nad metrem. Co więcej, przy pierwszym jesiennym deszczu przyznamy, że zamiast dochodzić w taką pogodę kilkaset metrów do stacji, lepiej pod domem wsiąść do tramwaju, nawet jeśli będzie jechał nieco dłużej.

Sukcesywnie pojawiają się także różne metody na "przyspieszenie" tramwaju. Do podmiejskiego (tak, tak) tramwaju łączącego dwa miasta w środkowych Niemczech - Mannheim i Heidelberg wsiądziemy na reprezentacyjnym deptaku, gdzie tramwaj w najlepsze koegzystuje z tłumami spacerujących pieszych. Ale już opuszczając centrum, tramwaj wyjeżdża na oddzielne tory, a wskazówka prędkościomierza dochodzi do 90 km na godzinę. Na skrzyżowaniach z drogami pojawiają się rogatki, a wzdłuż trasy - semafory dobrze znane ze szlaków kolejowych. Gdy jednak tramwaj dojeżdża do któregoś z miasteczek na trasie - znów wciska się w wąską uliczkę i powoli jedzie wśród zabytkowych kamienic dowożąc pasażerów dokładnie tam, gdzie chcą dojechać. Takie rozwiązanie jak ulał zdaje się pasować nie tylko do naszych linii podmiejskich, ale także do tras budowanych w latach 70. i 80. Na alei Włókniarzy, Piłsudskiego, Śmigłego Rydza rzadko rozmieszczone przystanki i nieliczne skrzyżowania aż się proszą o "kolejowy" tramwaj o podwyższonej prędkości. O tym, że jest to osiągalne, niech świadczy fakt, że do podobnych usprawnień przymierza się Wrocław.

Jeszcze bardziej niezwykłe są tramwaje wokół innych niemieckich miast - Karlsruhe i Kassel. O ile w mieście korzystają z torowisk prowadzonych w ulicach, to poza miastem wyjeżdżają na... tory kolejowe. I to nawet tam, gdzie trasy są niezelektryfikowane. Jadąc takim tramwajem możemy minąć się z superszybkim niemieckim pociągiem ICE, by kilka minut później wysiąść na reprezentacyjnym miejskim placu. To mniej więcej tak, jakbyśmy wsiedli do tramwaju na rynku w Sieradzu, następnie po torach kolejowych w kilkadziesiąt minut dojechali do Łodzi i wysiedli z niego na samej Piotrkowskiej. Niemożliwe? Za drogie? A może po prostu trzeba przełamać barierę niemocy?

Następny przystanek - Blok 320

System zależności między transportem a przestrzenią miasta jest bardzo złożony. Sygnalizowaliśmy już, że przestrzeń publiczna o niskiej jakości "wypychać" będzie mieszkańców do samochodu, a także, że jego nadmierne używanie będzie prowadziło do degradacji miasta. Na tym jednak nie koniec. O tym czy tramwaj albo autobus zdobędą sobie pasażerów nie decyduje bowiem tylko to, jak szybko jeżdżą i czy przystanki będą bezpieczne, ale także to - jak daleko trzeba będzie do nich dojść i jak wygodne będzie to dojście.

∨ Czytaj dalej

Dlatego też w Niemczech czy Francji jadący przez osiedle tramwaj pojedzie jego środkiem, między blokami, niekiedy z dala od jakiejkolwiek drogi. Nie będzie niczym dziwnym, jeśli wjedzie do budynku osiedlowego centrum handlowego, albo zatrzyma się w podcieniach miejskiego szpitala. Za wszelką cenę przeciśnie się przez najwęższą nawet uliczkę centrum. Na przystanek poprowadzą naziemne przejścia dla pieszych - wygodniejsze i niewykluczające z użytkowania osób niepełnosprawnych, starszych czy wiozących w wózku małe dziecko. Dla skrócenia dojścia owe przejścia są najczęściej dwa - na początku i na końcu przystanku. Przystanki i krańcówki zlokalizowane będą w reprezentacyjnych miejscach, ważniejsze węzły uzyskają zadaszenie chroniące przed deszczem i z daleka przyciągające wzrok. Dzięki temu transport publiczny w ogromnej mierze sam się wypromuje, zapadnie w pamięć, na każdym kroku przypomni o swojej obecności i zaoferuje pomoc.

Obrazki, jakie kojarzymy z ulic Łodzi, zdają się być kompletnym zaprzeczeniem tej zasady. W czasie jednej debaty architekt miasta grzmiał, mówiąc o placu Wolności, iż miasto będzie starało się "nadać mu charakter publiczny, a nie pętli tramwajowo-autobusowej". Tymczasem przystanki transportu publicznego - to właśnie jest podręcznikowa przestrzeń publiczna! Żywe, tętniące ludźmi miejsce, które cywilizowane miasta eksponują i upiększają. My zaś transport zbiorowy spuszczamy do komunikacyjnego ścieku i wstydliwie chowamy gdzieś za opłotkami osiedli, morzem asfaltu i ponurymi czeluściami przejść podziemnych. Odgradzamy przystanki siatką, separujemy sygnalizacją świetlną, utrudniamy dojście. Wyrabiając w ten sposób w mieszkańcach poczucie, że transport zbiorowy to coś albo wstydliwego, albo zagrażającego ich zdrowiu i życiu, skoro usuwa się to z zasięgu wzroku i oddziela się od ludzi.

Warto przytoczyć tu przykład Helsinek. Od kilku lat rewitalizuje się tam obszary dawnych portów i stoczni. Na miejscu dawnych hal powstają biura i osiedla mieszkaniowe. Żelazną zasadą jest wprowadzenie w sam środek takiego obszaru nowej linii tramwajowej, nawet jeśli 100 metrów w jedną czy drugą stronę już takie linie istnieją. Tramwaj ma za zadanie dowieźć użytkowników i tym samym tchnąć w obszar nowe życie. Jakież było moje zdziwienie, gdy okazało się, że na nowo wybudowanej pętli motorniczy musi złożyć lusterko, aby... nie zahaczyć nim o rusztowanie budowanego właśnie bloku! Odległość między ścianą budynku a tramwajem nie wynosiła nawet dwu metrów, mimo iż i tory i budynek pachniały jeszcze nowością. Z tej opowieści płynie też inny morał. Infrastruktura transportowa musi wyprzedzać inwestycje budowlane. Kiedy lokatorzy odbierają klucze do swoich mieszkań, muszą mieć już w pełni działający tramwaj. Jeśli nie - przesiądą się do samochodu, a zmiana nawyków będzie wymagała sporego wysiłku. W Łodzi na pojawienie się tramwaju na Olechowie czekamy już trzecią dekadę...

Bieg za uciekającym tramwajem

Osoba nieznająca Łodzi stojąc w okolicach "Centralu" przecierać będzie oczy ze zdumienia. Ujrzy bowiem tłum biegnący od ul. Piotrkowskiej do al. Kościuszki, rozpychający się łokciami na wąskiej platformie przystanku, przeciskający się między rozpędzonymi samochodami, wylewający się poza przejście dla pieszych. Ten groteskowy obrazek to... najważniejszy w mieście węzeł przesiadkowy, przez który przejeżdża ponad 100 tramwajów w ciągu godziny.

∨ Czytaj dalej

Pasażerowie biegając między przystankami tracą nerwy, zdrowie, ale także czas. Na przesiadkę zmarnujemy tam minimum cztery minuty. A gdybyśmy tak zamiast tego mogli przesiąść się w ciągu... 15 sekund? Dla przeciętnej, półgodzinnej podróży oznaczałoby to jej skrócenie o ponad 10 procent. Niemożliwe?

Oto Zurych. Na skraju położonego nad Jeziorem Zurychskim zadrzewionego bulwaru znajduje się monumentalna wiata przystankowa na planie trójkąta o boku długości kilkudziesięciu metrów. Pod nią - kilka kiosków, automaty do sprzedaży biletów, automat z napojami. Wokół co kilkadziesiąt sekund zatrzymują się tramwaje. Przesiadający się pasażer ma do przejścia najwyżej 15-20 metrów. Żadnych przejść dla pieszych, sygnalizacji, słupków i barierek. Mimo iż tramwaj nie jedzie szybciej, nasza podróż trwa krócej. Co więcej - nie musimy "polować" na konkretny tramwaj. Wsiadamy w pierwszy, który akurat podjedzie - jeśli nie zawiezie nas bezpośrednio, to bez problemu przesiądziemy się gdzieś na trasie. To niezwykle ważne, bo przecież samochód mamy na swoje zawołanie o każdej porze.

Co może łączyć tramwaj, podmiejski autobus, kolej linową, pociąg regionalny, prom morski i kolejkę wąskotorową na terenie kilku krajów? Wspólny bilet. W Łodzi, gdzie jadąc jednym tramwajem zobowiązani jesteśmy nawet trzykrotnie kasować bilety może się to wydawać kiepskim żartem, ale w Niemczech czy Szwajcarii to nikogo nie dziwi. Bilety są tam może nieco droższe, ale obowiązują we wszystkich środkach transportu na terenie aglomeracji czy regionu. Nawet granice państwowe nie stanowią problemu i dlatego na tym samym bilecie Euroregionu Nysa pojedziemy tramwajem w czeskim Libercu, niemieckim Görlitz, PKS-em w polskim Bolesławcu oraz pociągami przewoźników państwowych i prywatnych łączącymi te miasta. Instytucje odpowiedzialne za transport publiczny, zwane związkami taryfowymi, koordynują rozkłady jazdy i liczbę kursów nawet kilkudziesięciu przewoźników, zajmują się emisją biletów i promowaniem usług transportu zbiorowego. Specjaliści są w stanie przygotować ceny biletu na tyle atrakcyjne, aby przyciągnąć jak największe grono pasażerów i zminimalizować dopłaty z budżetów samorządów. Przewoźnicy mają skupić się na rzetelnym wykonywaniu usług: zapewnieniu czystych i punktualnych pojazdów. Jeśli nie - zapłacą kary. Pasażer może, wnosząc jednorazową opłatę, jechać najszybszym połączeniem, wykorzystując różne środki transportu.

W Łodzi ceny biletów na podstawie sobie tylko wiadomych przesłanek ustala Rada Miejska. Nie ucichły jeszcze echa awantury w Pabianicach, gdzie nie dość, że na tramwaj i autobus obowiązują osobne bilety, inne niż w Łodzi, to jeszcze w przewozach do Łodzi ważność straciły bilety ulgowe. O skoordynowaniu rozkładów kolei i tramwajów możemy tylko pomarzyć. Tymczasem drogi prowadzące do miasta każdego dnia pękają w szwach. Od aut. Pasażerowie już wybrali.

A może jednak rower?

Rower może stanowić świetny środek lokomocji, zwłaszcza na małe i średnie dystanse. Jest cichy, zajmuje niewiele miejsca, nie emituje spalin, łatwo omija korki, a w miejskich warunkach często nie jest wolniejszy od samochodu czy tramwaju. Wbrew obiegowej opinii, nie jest to rozwiązanie wyłącznie rekreacyjne ani tylko na ciepłą porę roku. Najlepszym dowodem jest to, że poza Holandią rower jest najbardziej popularny w krajach skandynawskich, a więc tych w Europie, gdzie klimat jest najbardziej surowy.

∨ Czytaj dalej

Jeśli jeździmy regularnie, to okaże się, że rower nie musi być także zarezerwowany dla osób młodych. Nie jest też domeną wsi i małych miast.

Aby jednak można było swobodnie jeździć rowerem po mieście, potrzeba sieci dróg rowerowych. Chodzi tu nie tylko o oddzielenie rowerzystów od kierowców aut, ale także o udostępnienie rowerzystom miejsc trudniej dostępnych dla kierowców. Typowym rozwiązaniem będą np. dwukierunkowe pasy dla rowerzystów na drogach jednokierunkowych. Odpowiednio przygotowane trasy tworzące przemyślany system, umożliwiające cyklistom swobodną i szybką jazdę, potrafią przynieść oszałamiające efekty. Kopenhaga na rower postawiła ponad 30 lat temu. Zdecydowano, iż każdego roku o 2 procent będzie zmniejszana liczba miejsc parkingowych, a w zamian za to - powstawać zaczną kolejne ułatwienia dla rowerzystów. Dodatkowo w 1995 roku na obszarze śródmieścia udostępniono publiczne rowery, które każdy może wypożyczyć dokładnie tak, jak wózek w supermarkecie - wkładając drobną monetę. Efekt jest oszałamiający. Obecnie w Kopenhadze ponad 1/3 podróży odbywa się rowerem. W Łodzi szesnastokrotnie mniej.

Wolność wyboru. Tylko czyja?

To, czym podróżujemy po mieście, jest kwestią wyboru. Wbrew temu, co nam się wydaje, tego wyboru dokonują jednak przede wszystkim władze samorządowe i podlegli im urzędnicy. To one decydują o tym, które środki transportu będą szybsze, lepiej dostępne, tańsze. Warto, aby ów wybór nie opierał się na doraźnie realizowanych projektach, ale by wynikał z decyzji podejmowanych z pełną świadomością ich wieloletnich konsekwencji. Rozwijanie transportu publicznego, rowerowego, pieszego i temperowanie ruchu samochodowego w centrum nie jest sztuką dla sztuki, ale czystym rachunkiem ekonomicznym. Nowe drogi nie zbudują się same i teren pod nie też się sam nie wykupi. Elewacje kamienic czarne od sadzy nie pomalują się same, ofiary wypadków drogowych i zanieczyszczenia środowiska będą musiały przejść leczenie i rehabilitację, a przestępcy sami nie zamkną się w więzieniach. Co więcej - w upadającym centrum inwestorzy nie wybudują biur i domów, a mieszkańcy nie zamieszkają w nich i nie zapłacą podatków.

Wszystkie te zjawiska to skutki złego zarządzania systemem transportowym, generujące realne, a zupełnie niepotrzebne koszty. Są one o tyle trudne do dostrzeżenia, że nie są pokrywane bezpośrednio przez ich sprawców, pojawiają się dopiero wskutek dużego natężenia niekorzystnych zjawisk, a często są dodatkowo odroczone w czasie. Spadają na barki finansów gminy, systemu opieki zdrowotnej, funduszy wspólnot mieszkaniowych, stają się osobistymi tragediami. Ciężko oczekiwać, aby przeciętny obywatel był im w stanie łatwo zaradzić. Ale mamy pełne prawo domagać się tego od naszych reprezentantów wybranych na prezydentów i radnych oraz od urzędników. Zegar odliczający czas do sparaliżowania Łodzi przez setki tysięcy aut cały czas tyka. Teraz wskazuje za pięć dwunastą.

1 2 3 4 5 6 › »

Komentarze

przejdź na forum zwiń wszystkie wątki najnowsze najstarsze

wybieram auto choć wcale nie chcę

zgłoś 0 / 0

m (gość), 06.03.12, 13:20:11

Dobry artykuł, tylko jego odbiorcą powinna być władza, a nie zwykli ludzie. Mam już dość namawiania mnie na tramwaj. Bardzo chciałabym się na niego przesiąść, ale nie robię tego z wielu powodów, już nie raz podawanych. Przede wszystkim nie mogę na transporcie publicznym polegać, jest niebezpiecznie, tabor jest obrzydliwie brudny, trasy tramwajów i autobusów nijak się mają do potrzeb, likwiduje się ciągle jakieś połączenia. Tym, co zaproponują mi rowe: wożę dziecko do przedszkola 7,5 km, więc na rower się przesiąść nie mogę.

zgłoś 0 / 0

woland (gość), 27.02.12, 01:13:23

Wróć do szkoły, nieuku. Twoja wiedza o planowaniu transportu miejskiego jest tożsama z wiedzą z zakresu ortografii i gramatyki języka ojczystego. Wstyd!

odpowiedzi (0)

skomentuj

Rozrywka

Dziennik Łódzki

Aktualne wydanie:

Prenumerata:

Dział Sprzedaży Domowej
90-532 Łódź
ul. ks. I. Skorupki 17/19
pn-pt 8.00 - 17.00
tel.: 0-42 66-59-360,
fax: 0-42 637-75-11
e-mail: prenumerata@dziennik.lodz.pl

Reklama:

Dział Sprzedaży Reklam

Łódź 90-532
ul. ks. hm. I. Skorupki 17/19
tel. 0-42 66-59-430
fax: 0-42 66-59-437

Reklama i biura sprzedaży ogłoszeń

Aktualne cenniki ogłoszeń

Kontakt z redakcją:

Polska Dziennik Łódzki
ul. ks. I. Skorupki 17/19
0-532 Łódź,
tel.: (042) 66-59-100
e-mail: dziennik@dziennik.lodz.pl

O nas

09:50 Pamięć i Sprawiedliwość
09:46 Chcieliście, macie!
09:18 Wielka awaria energetyczna ma Dąbrowie
09:10 Brak prądu w trakcji. Na Dąbrowie stanęły tramwaje
08:35 Strażnicy miejscy biegną pod Augustów
07:18 Awaria tramwaju na Kopernika
07:02 Prognoza pogody na 24 i 25 maja

więcej »

Reklama

Więcej w tym dziale:

Zobacz także:

Najczęściej komentowane:

Więcej w tym dziale:

Zobacz także:

Najczęściej komentowane:

Zobacz także:

Najczęściej komentowane:

Więcej w tym dziale:

Zobacz także:

Najczęściej komentowane:

Więcej w tym dziale:

Zobacz także:

Najczęściej komentowane:

Więcej w tym dziale:

Zobacz także:

Więcej w tym dziale:

Zobacz także:

Więcej w tym dziale:

Zobacz także:

Za pięć dwunasta: jak uratować Łódź przed wielkim korkiem

Komentarze

wybieram auto choć wcale nie chcę

zrodal

Źródła.

popieram

Matej nie zrozumiał

Przestańcie spierać się z Matejem

Nie rzucajmy słów na wiatr

manipulacja!

gratuluję

manipulacja!

co nam prUbÓjeRZ wmUwić?

Rozrywka

Dziennik Łódzki

Aktualne wydanie:

Prenumerata:

Reklama:

Dział Sprzedaży Reklam

Kontakt z redakcją:

Zapisz się do Newslettera

Padły żyrafy z łódzkiego zoo »

Wandale w łódzkim zoo! Nie żyją dwie żyrafy [ZDJĘCIA+FILM]

Zobacz archiwalne zdjęcia Łodzi »

Dawna Łódź na fotografiach [ZDJĘCIA]

Serwisy branżowe

Serwisy partnerskie

Dzienniki regionalne

Serwisy tematyczne