Debata: Transport w Łodzi (cz.2)

Paweł Domarecki

To będzie trochę trudne w sytuacji, w której Łódź ma się w najbliższych dziesięcioleciach szybko starzeć i wyludniać...

Jacek Wesołowski

No to tym bardziej. Można zawsze powiedzieć, że patrzymy na destrukcję śródmiejską - bo Łódź wyludnia się przede wszystkim w swoich obszarach centralnych. Skoro tak, trzeba nam zatem zastąpić ekstensywny rozwój, który widzimy w obecnie dyskutowanym Studium Uwarunkowań - rozwojem intensywnym. W studium mnóstwo nowych terenów przewidziano pod nową zabudowę miejską, a to źle.

Paweł Domarecki

Też byłem nieco zdziwiony, jak nam się w tym studium miasto rozwadnia. Kiedy rozmawiałem z Johnem Norquistem, byłym burmistrzem Milwaukee, on powiedział: jaki wy macie piękny i celowy układ urbanistyczny w centrum. Jak to można wspaniale wykorzystać do rozwoju miasta. Wcale nie chodzi więc o to, by zrobić z Łodzi obwarzanek. Jak widzimy, dyskusja o systemie transportu w Łodzi musi więc nieuchronnie wejść na nowe Studium Uwarunkowań. Wokół niego toczy się w mieście coraz ważniejsza dyskusja.

Tomasz Kacprzak

Nie zgodzę się z tezą, że Łódź się nam tak bardzo rozwadnia i rozlewa. Owszem, mamy Olechów czy Janów, gdzie dziś stoją osiedla domów wielorodzinnych, ale możemy też spojrzeć na Złotno czy Teofilów, gdzie mamy budownictwo jednorodzinne. Przy granicach miast dzielnice mieszkalne będą powstawać. Ale w Łodzi wiele zaczęło się zmieniać. Na przykład przy ul. Kilińskiego mamy nową jakość: budowę loftów, nowe osiedla. Bo to jest nowa jakość. I to jest też problem komunikacyjny. Tam będą mieszkały tysiące osób, żyjących wcześniej gdzie indziej, które trzeba będzie skomunikować z resztą miasta. Tam będą korki. To jest również problem dla komunikacji zbiorowej. To, czego w Łodzi brakuje, to analizy, jak będą wyglądały migracje wewnątrz miasta.

Jacek Wesołowski

Czyli nie ma badań rynku, które powinny być regularnie robione, za spore pieniądze, niestety.

Tomasz Kacprzak

To trzeba badać, my musimy wiedzieć, jakie będzie zapotrzebowanie, jaki mamy ruch mieszkańców. To, że kiedyś ktoś wyznaczył jakąś linię tramwaju, nie oznacza, że będzie ona - jak linia nr 8, jeździć tamtędy zawsze. (...) Jednak Łódź jest miastem dosyć zwartym, w porównaniu np. z Warszawą, a już nie mówiąc o Szczecinie. Łódź rozrosła się do granic swoich możliwości, ale trzeba pamiętać o tym, że osiedla można stworzyć na terenach poprzemysłowych. Choćby przy ulicy Jana Pawła II powstają apartamentowce. Jednak musimy pamiętać, że to sami łodzianie decydują, gdzie chcą mieszkać. Więc jeśli ktoś chce się wyprowadzić na obrzeża miasta, to tam właśnie pragną budować deweloperzy i tego nikt im nie może zakazać. (...) My musimy łodzian zatrzymywać w granicach miasta, by nie przenieśli się, wraz ze swoimi podatkami, do gmin ościennych. Musimy im więc zaoferować szeroką ofertę terenów w granicach administracyjnych Łodzi.

Marcin Nowacki

Nie zgodzę się z tym, że musimy tworzyć nowe miejsca pod inwestycje mieszkaniowe w centrum Łodzi, wystarczy zwrócić się do tych, które już mamy. W centrum Łodzi dysponujemy tkanką infrastrukturalną, która pozwala na "zagospodarowanie" bardzo wielu mieszkańców. Myślę, że bardzo wielu z nas chciałoby mieszkać w okolicach ulicy Piotrkowskiej, a dziś to prawie niemożliwe, bo obrót nieruchomościami w centrum Łodzi, w granicach strefy zero, prawie nie występuje, bo w większości jest to majątek gminy, który nie jest kierowany na rynek. Poza tym zastanawiamy się, czy mieszkać w centrum ze względu na występującą w nim tkankę społeczną. Jeśli chcemy zaplanować komunikację publiczną i drogową w centrum Łodzi, musimy mieć przy tym świadomość, ile osób zechce tam zamieszkać. Wystarczy uwłaszczyć i sprywatyzować to, co tam jest i szybko znajdzie się mnóstwo mieszkań dla młodych. A dziś to są głównie mieszkania socjalne albo przydziałowe wg listy, którą dysponuje Urząd Miasta Łodzi. W strefie zero 60 procent majątku mieszkaniowego należy do gminy. A jak nie ma młodych rodzin, nie ma biur, sklepów, nie ma ruchu. I ludzie się stamtąd wyprowadzają.

Jacek Wesołowski

Jeśli rozciągniemy, spłaszczymy miasto, to linie komunikacyjne się w nim wydłużą. A to oznacza, że stawać sie będą coraz bardziej deficytowe - czyli że dołożymy coraz więcej pieniędzy do wozokilometrów. Bo ludzie chcą mieszkać w Arkadii. A dlaczego oni chcą tam mieszkać? Bo władza publiczna nie stworzyła im i deweloperom bardziej atrakcyjnej oferty bliżej centrum. To jest podstawowa sprawa. (...). Są, np. przy Nawrot, tereny, które trzeba otworzyć pod inwestycje, a nikt tego nie robi od lat. Żeby zwiększać ich atrakcyjność.

Tomasz Kacprzak

Zgoda, mamy sporo zapóźnień, natomiast wiele mówiło się od lat o przewietrzaniu okolic Piotrkowskiej. Niestety, łodzianie chcą mieszkać na obrzeżach miasta także ze względów społecznych. Nie zgodzę się, że większość terenów w centrum należy do miasta. Też bym chciał, by obecni najemcy wykupili te mieszkania, ale gdy dziś spojrzymy na ten rynek nieruchomości - to mamy na nim zastój. A my musimy mieć szeroką ofertę i w centrum i poza nim. Bo chciałbym, by do Łodzi przyjeżdżali też nowi łodzianie. Mamy dziś problem z przyrostem naturalnym, chcemy przyciągać do Łodzi ludzi takich jak obecny tu pan redaktor czy John Godson, mamy nadzieję, że po
17 stycznia władze Łodzi wreszcie zaczną słuchać mieszkańców. Czego wcześniej nie było. (...) Dziś jest czas, by naprawić te błędy.

Wydaje mi się, że łódzką komunikację można usprawnić w ciągu kilku miesięcy i to bez wielkich inwestycji oraz rewolucji. Przede wszystkim zarząd spółki komunikacyjnej musi się zająć tym, do czego go powołano. Być może trzeba wynegocjować nowe stawki, być może warto płacić za pasażerów, a nie za wozokilometry, być może warto zmienić system i niech bilety sprzedaje przewoźnik, a nie miasto - o tym warto dyskutować, ale dotychczas w radzie miejskiej nie było z kim, waliliśmy głową w mur, a skrzaty biegały. Dziś tego muru nie ma.

Jacek Wesołowski

Może nie wszystko było takie złe. (...) Tak jak transport potrafi niszczyć śródmieścia miast, tak i potrafi je budować. I mówię tu o tym, co dzieje się w skali całego kraju. Kolej dużych prędkości - jeżeli dojdzie do jej budowy. Nowy dworzec główny: tu miasto z marszałkiem próbują dopilnować, by on powstał choć na minimum potrzeb. Jeśli przejdzie w Łodzi szybka kolej, to będzie to wielka jakościowa zmiana, jeden z filarów, na którym będzie się budować przyszłość miasta. I to jest kapitalna dziejowa szansa, którą powinniśmy wykorzystać do maksimum w obsłudze Łodzi. A to się wiąże z adaptacją obwodnicy kolejowej.

Kwestia liberalizacji i komercjalizacji transportu publicznego. Nie jestem tego absolutnym zwolennikiem. Przy puszczeniu tego na żywioł... Nie sądzę, by brytyjskie na to przykłady były szczególnie atrakcyjne. Tam jest za dużo autobusów. Najpierw wygonili samochody, a teraz nie potrafią wygonić autobusów.

Owszem, coś jeździ. W Niemczech jeżdżą długie tramwaje po równych szynach. W Holandii też. Więc to można zorganizować w ramach przemyślanego systemu, za który odpowiada jednak ciało publiczne. Jakiś kompetentny organizator. Ale to nie oznacza, że wykluczy się element rynkowy. Można przecież urządzać przetargi na koncesje, gdzie się określi standardy, z których potem rozliczy się operatora. Można wydawać koncesje na obsługę fragmentów sieci, poszczególne linie, dzielnice - gdzie skontroluje się przestrzeganie warunków brzegowych. I mogłoby to dotyczyć np. autobusów.

Tomasz Kacprzak

Myślę, że w Łodzi problemem jest także to, że wielu pasażerów nie kasuje biletów. Mam nadzieję, że sobie z tym poradzimy w dobrze pojętym interesie społecznym. Jeśli chodzi o kolej - zmiany następują. Przez Łódź ma przejść KDP. Minister infrastruktury wykonał gigantyczną pracę, by projekt KDP przez Łódź stał się realny. Ta kolej nie będzie szła po tych samych szynach co konwencjonalna. A w mieście znikną nam przejazdy kolejowe - np. przy Widzewskiej czy Niciarnianej, powstaną bezkolizyjne skrzyżowania, itd. To samo jeśli chodzi o tunel pod Łodzią, ale trzeba to powiązać z koleją tradycyjną. Dziś przejazd koleją z Kaliskiej na Widzew to ponad 22 minuty. Powinniśmy pamiętać też o kolei aglomeracyjnej...

Piotr Kejnik

Nie jestem politykiem i naukowcem. Jestem przedsiębiorcą, który mieszka tu w Łodzi od urodzenia. Słucham panów wypowiedzi i zastanawiam się, co się działo u nas przez te ostatnie dwadzieścia lat? Gdzie byli ci ludzie, którzy tak dziś o tym pięknie mówią, kto rządził tym miastem? Pan doktor mówi - skrzaty. Pan doktor ma rację. Z racji wykonywanego zawodu bywam w różnych miejscach w Polsce. I kiedy wracam do tak zaniedbanego prowincjonalnego miasta jak Łódź, zastanawiam się, co ja tu jeszcze robię. Poraża mnie to, że tak wielu mądrych ludzi siedzących obok nas mówi tak szczytne słowa, ma takie jasne wizje, tylko czy ja tego doczekam, panowie? Bo za słowami powinny pójść czyny. Od 20 lat jeżdżę po dziurawych drogach, krzywię koła, nie mam gdzie zaparkować, a jak mam wsiąść do autobusu, to dostaję gęsiej skóry. Nie, nie w wyniku tego, że pan Wąsowicz prowadził tę firmę przez ostatnie kilka lat, ale dlatego, że boję się, by nie zostać pobitym, nie pobrudzić się, nie przeziębić, nie wystać na przystanku. To samo dotyczy tramwaju.
Taksówka jest barometrem poziomu zamożności społeczeństwa. Gdy ludzie mają nadwyżkę - wydają ją na Piotrkowskiej i na taksówkę. Jeżeli to społeczeństwo ubożeje, to po 20 latach prowadzenia firmy widzimy, jak spada zapotrzebowanie na przejazdy taksówkami. Ludzie nimi nie jeżdżą, ale i nie jeżdżą pewnie komunikacją miejską. Dlatego apeluję do panów: jesteście mądrymi ludźmi, macie wpływ na to, co się tutaj dzieje. My, jako łodzianie, odwołaliśmy prezydenta, a wy zróbcie coś, byśmy się za lat pięć mogli spotkać w innej rzeczywistości.

Paweł Domarecki

No cóż, nasuwa mi się tu jednak w miarę optymistyczna konstatacja, że zwolniliśmy my, łodzianie, parę osób z pracy właśnie za to, za co pieniędzy naszym zdaniem brać... nie powinny. I to chyba wniosek z tej części debaty: iż pora, by parę osób zaczęło zarabiać pieniądze, za to, że po prostu robią to, co do nich należy. Zapraszam do szerszej dyskusji.

Wojciech Makowski (głos z sali)

Już od kilku lat jestem zaangażowany w różne projekty w Łodzi, w tym w Masę Krytyczną. Niestety, ostatni dyrektor, który chciał się z nami spotkać, to była pani dyrektor Giedryś. (...) Niestety, choć była chętna, by słuchać naszych rad, ani jedna z tych rad, nawet drobnych, nie została zrealizowana. Rozmawialiśmy też o uspokajaniu ruchu, widziałem wtedy strach w jej oczach.
Część z tych rzeczy, które trzeba zrobić w mieście, takich jak trasy rowerowe, pasy dodatkowe, uspokojenie ruchu, wymaga działań większych niż na poziomie ZDiT. Potrzebna jest pewna wola polityczna, by powiedzieć ludziom: tak, trzeba będzie przesiąść się do innych środków transportu! Ktoś musi za tym stać. W aglomeracjach, w których to jest zorganizowane lepiej niż w Łodzi i stoi na wyższym poziomie, transportem zajmują się, jego strategię wytyczają wiceprezydenci miast. Czyli ludzie postawieni wysoko.

Potrzebujemy i na poziomie rady miejskiej, i na poziomie przyszłego prezydenta miasta dużo odwagi, by zmiany przeprowadzać szybko. Czytałem analizy naukowców Politechniki Łódzkiej, z których wynikało, że za jakieś dwa, dwa i pół roku czeka nas wielki korek, stanie wszystko, będzie ponad 400 tys. samochodów i to co dziś widzimy to nie jest jeszcze rzecz najgorsza. Ten nasz chaos nie jest jeszcze taki, jaki może być.

Są miasta, w których jest większy, jak w Moskwie, gdzie pasażerom stojących w korku aut i autobusów handlarze krążący na motorynkach sprzedają pieluchy. Dlatego życzę odwagi, bo niektórych zmian będziemy potrzebować bardzo szybko. Bo będzie trzeba powiedzieć kierowcom samochodów, że muszą się przesiąść do komunikacji publicznej nie wtedy, kiedy wybudujemy dwadzieścia nowych parkingów po 20 milionów złotych sztuka, tylko wtedy, kiedy przez jedną noc umyjemy trochę tramwajów.

Janusz Wdzięczak (głos z sali)

Pierwsze - co padło z ust panów panelistów - to pieniądze. Ponieważ komunikacja miejska w Łodzi naprawdę tych pieniędzy potrzebuje. Na przykład obecnie największy producent tramwajów w Polsce, czyli PESA, ma zapchane linie produkcyjne, ponieważ Warszawa na Euro 2012 na swój transport publiczny zamówiła z różnych środków aż sto tramwajów. My w budżecie na pewno na to nie mamy. Najtańszy tramwaj kosztuje siedem milionów, więc zbyt dużo z tego, co mamy, na pewno nie wyciągniemy. Nie kupimy nawet połowy tego co Warszawa. Pojawiła się kwestia mycia tramwajów. Gdy wchodzimy do tramwaju np. w Amsterdamie to czujemy pewien specyficzny zapach: środków odkażających. Gdy wchodzimy do tramwaju łódzkiego, to tego nie czujemy. Dlaczego? Bo się tego po prostu nie używa. Albo używa się w ilościach dosłownie śladowych. Czyli sprawa pierwsza - środki, których powinno się pojawić naprawdę dużo.

Drugi aspekt - tych skrzatów, pojawiających się w różnych miejscach. O naszych władzach miasta można powiedzieć dużo złego czy dobrego, ale akurat w przypadku ŁTR decyzje należały do trzech miast. I na przykład Zgierz dostał z RPO pewną kwotę na budowę własnego odcinka, ale rada miejska to odrzuciła. Należy się więc zastanowić, czy Pabianice i Zgierz w ogóle są tym zainteresowane.

Zdecydowaliśmy się parę lat temu na budowę silnych samorządów, ale minusem tego jest, że decyzje muszą zapadać na szczeblu kilku miast i musi znaleźć się tego wszystkiego koordynacja. Odwoływanie się do wojewody czy marszałka, a oni nie mają tu żadnych możliwości nacisku, też nie jest takie proste. Więc jest tu potrzebna solidarność miast.

I trzecia sprawa: komercjalizacja i prywatyzacja oraz wpuszczenie przewoźników prywatnych. Musimy być i tu ostrożni. Pan doktor zwrócił np. uwagę na możliwość rozpisania przetargu na linie tramwajowe. Szczerze mówiąc, nie wyobrażam sobie jak można rozpisać przetarg na linię tramwajową, gdy większość majątku jest w rękach albo w dzierżawie MPK. To by wymagało olbrzymich zmian, na przykład wyodrębnienia części majątku spółki, i tak dalej.

Co do autobusów: też musimy pamiętać, że takiej sprawie jak konkurencja można bardzo łatwo łeb ukręcić. Większość operatorów, także prywatnych, bierze autobusy w leasing. A niektóre miasta rozpisują przetargi na okres krótszy niż minimalny okres leasingowy. Co z miejsca nakłada na przedsiębiorcę ryzyko, że jeżeli nie dostanie umowy na kolejny trzyletni okres, to automatycznie bankrutuje. Bo ma leasing na pięć lat, ponieważ mało które towarzystwo leasingowe daje sprzęt na krótszy okres. Więc jeżeli zdecydujemy, że wpuszczamy do Łodzi prywatnego przewoźnika, a jakieś skrzaty dopiszą krótszy okres umowy, to żaden prywatny przedsiębiorca nie wejdzie w tę inwestycję, nie mając pewności, że mu się zwróci.

Konrad Hennig (głos z sali)

Odnoszę wrażenie, że wszystkim bardzo się spodobało określenie "skrzaty". Ja raczej nazwałbym je po imieniu. Np. urzędnikami. Obawiam się, że do nich trafiają dwojakiego rodzaju argumenty. Albo odtworzenie tego co było, czyli proste remonty, albo zwrócenie uwagi, że gdzieś jest inaczej. Gdzieś na Zachodzie: w Paryżu, Londynie, Amsterdamie inaczej jeżdżą autobusy. Myślę, że mając taką mentalność i posługując się tylko takimi argumentami nigdy nie zaczniemy myśleć o tym, by zrobić coś lepiej w Łodzi, w łódzkich warunkach. Biorąc pod uwagę to, jaką tu mamy infrastrukturę i możliwości.

Jeśli nie zaczniemy myśleć, by jakość transportu zbiorowego była wyznaczana dla użytkownika, łodzianina, według jego potrzeb i preferencji, będziemy mu wciskali coś na siłę. Będziemy kupowali nowe tramwaje, budowali nowe linie na Janów-Olechów zamiast szybszego autobusu z wydzielonym pasem. Będziemy starali się na siłę wtłoczyć w to miasto rozwiązania, które gdzie indziej się sprawdziły, ale tu na razie się nie sprawdzają. Myślę, że owa zmiana mentalności nie może polegać na tym, że będziemy kopiowali cudze rozwiązania lub remontowali to, co było dotychczas, ale na tym, że zaczniemy, bo musimy, myśleć o tym, czego ludzie potrzebują, czego oczekują. Czyli, jeśli np. jeżdżą samochodami - żeby im było łatwiej i lepiej.

Myślę, że większość panów przyjechała tu dziś samochodami. Parę osób komunikacją zbiorową, ja również. Przez 45 minut z Dąbrowy - całkiem niedaleko. Przez ten czas nie przyjechały trzy autobusy i jeden tramwaj, które powinny znaleźć się w rozkładzie. Tak działa to miasto, ale to norma, a nie skutek temperatury minus 30 stopni. Po prostu lepiej przez to miasto przejechać samochodem i nie sądzę, by rozwiązaniem problemów komunikacyjnych Łodzi stało się utrudnianie życia kierowcom. Jeśli utrudnimy dojazd do centrum wszystkim, to dlaczego mamy dyskryminować kierowców? Kiedy myślimy o inwestycjach, myślmy też - dla kogo je adresujemy. Jeśli myślimy o tych, którzy jeżdżą samochodami, to inwestujmy też w infrastrukturę służącą kierowcom. A nie kierujmy się apriorycznym przekonaniem, że tramwaj jest lepszy. (...)

Jarosław Ogrodowski (głos z sali)

Na początek chciałbym się wypowiedzieć jako były mieszkaniec Olechowa. Mieszkałem tam prawie 12 lat i korzystałem z autobusów aż do bólu. I powiem szczerze - nigdy więcej. Gdybym ja tam miał tramwaj, który by punktualnie jeździł i nie stał w korku, jak korkobusy skrzatów, to byłbym najszczęśliwszym człowiekiem. (...) A wracając do całości dyskusji: nam po prostu potwornie brakuje wizji i konsekwencji. Mieszkam w tym mieście praktycznie od urodzenia. Ale mieszkałem też w innych miastach. Mamy tu mnóstwo inwestycji niedokończonych, zostawionych w polu, albo zrobionych po prostu bezmyślnie. Dawno temu, w roku 1978, zaczęto przebudowywać ulicę Pomorską. Tej przebudowy do dziś nie ukończono. Tam do dziś straszy połowa wiaduktu.(...) Od 30 lat. Do innego wiaduktu do dziś nie podciągnięto dróg dojazdowych. (...) Raptem kilkuset metrów. Te przykłady można w Łodzi mnożyć i o nich opowiadać bez końca. Zastanawiam się więc, co ja jeszcze w tym mieście robię, codziennie oglądając sytuacje jak z Monty Pythona.

Wracając do naszych skrzatów: przypominam sobie jedną z rozmów z takim skrzatem z ulicy Wileńskiej - rozmawialiśmy z nim na temat obsługi komunikacyjnej centrum. Powiedział nam, że da się je obsłużyć za pomocą... kolei obwodowej, a tramwaje można zlikwidować. I ta mentalność objawia się w Studium Uwarunkowań, które mam nadzieję, zostanie odrzucone. Pan Kacprzak mówił, że jest za powrotem do połączeń np. z miastami wokół Łodzi, ale my w tym roku mamy zlikwidować kolejny fragment torów tramwajowych na ul. Aleksandrowskiej. Pomijając sam fakt, czy Aleksandrów tego chce. I takich bardzo nieprzemyślanych decyzji są w Łodzi tysiące. Bardzo bym chciał, abyśmy wreszcie doprowadzili do sytuacji, w której takie nonsensy się wreszcie zlikwiduje.

Jacek Wesołowski

Rzeczywiście, miasto wymaga gospodarza.

Tomasz Kacprzak

(...) Na wschodzie miasta potrzebna jest droga łącząca północ i południe Łodzi. Jestem zwolennikiem ograniczania ruchu w centrum, ale nie jestem zwolennikiem tego, aby zabraniać kierowcom wjeżdżać do centrum. Nikomu tego zabronić nie można i nie można mówić, że samochody są z natury złe. Jeśli mówimy o zrównoważonym transporcie, to nie możemy rezygnować całkiem z jednego jego rodzaju na rzecz drugiego. Bo to nie jest dobre rozwiązanie.

A' propos urzędników. Wolę mówić o skrzatach a nie urzędnikach - bo większość urzędników w Łodzi to uczciwi ludzie, pracujący za niewielkie w sumie pieniądze na rzecz tego miasta. Natomiast my mówimy o osobach, które nigdy urzędnikami być nie powinny. Trzeba mieć określone podejście i kochać to miasto.

Natomiast jeśli chodzi o brak konsekwencji, w pełni się z tym zgodzę. Nie ma żadnej konsekwencji.(...) Jest oczywiście bałagan, który trzeba teraz posprzątać. I mam nadzieję, że będziemy to teraz sprzątać wspólnie. Liczę na to, że nowa administracja miejska będzie te postulaty realizowała. Bo dla nas najgorsze było to, że mogliśmy pisać i pisać, i z tego nic nie wynikało. Kiedy to będzie zrobione? W najbliższych latach, bo nie mamy już czasu, by tego nie robić. A pomysły są.

Zbigniew Bińczyk (głos z sali)

Przed chwilą pan przewodniczący mówił tu o wizji i konsekwencji, przy czym zadałbym panu pytanie: gdzie tej wizji szukał, kogo o nią pytał? Mam też co do tej konsekwencji taką obawę, że istnieje duże niebezpieczeństwo, iż ten skrzat niebawem i z pana samego wyskoczy. Bo to pan jest zarządcą tego miasta i to pan powinien odpowiadać za to, że realizuje się jakąś wybraną strategię. Za to, że wybierzemy trudną strategię - również pan jest odpowiedzialny. (...)

Witold Kopeć (głos z sali)

Chciałbym powtarzać jak mantrę dwa pojęcia, o których mówił pan Wesołowski. Pierwsze - to kwestia, jak ustalać priorytety. W mieście jest miejsce na każdy rodzaj transportu, ale nie w każdym miejscu. Więc pamiętajmy: nie da się wszystkich naraz uszczęśliwić w każdym miejscu tego miasta. I druga rzecz, o której pan mówił - kwestia konsekwencji we wprowadzaniu rozwiązań, dociąganiu ich do końca, by ustalić spójną koncepcję i ją realizować, by kolejne ekipy nie wyskakiwały ze swymi pomysłami i żebyśmy się przez to nagle nie budzili z wiaduktem na Dąbrowskiego czy Pomorskiej, czy przy Łodzi Kaliskiej. Uczulałbym państwa na to, by ustalić priorytety - w jakiej części miasta jaki rodzaj transportu promujemy.

Maja Skowrońska (głos z sali)

Chciałabym zwrócić uwagę na priorytety. Ale ważną rzeczą jest to, by przestać przedkładać własny interes nad interes miasta. Wydaje mi się, że to jeden z powodów braku zmian w Łodzi. Dlaczego ruchu samochodowego nie wyprowadzono z centrum? Bo każdy z radnych też wjeżdża do centrum samochodem.

Katarzyna Mikołajczyk(głos z sali)

Mam do państwa pytanie: który ze środków transportu jest dla państwa najważniejszy w waszej prywatnej hierarchii? I który z punktu widzenia miasta powinien być najważniejszy?

Tomasz Bużałek (głos z sali)

Chciałbym poruszyć i podkreślić tu trzy sprawy. Pierwsze zdanie - łodzianie nie chcą mieszkać w centrum. To skutek czy przyczyna?(...) Druga rzecz: wracamy do skrzatów. Pojeździliśmy tu sobie po ZDiT, ale nie wierzę, że jeden urząd jest w stanie odpowiedzieć za całe zło tego miasta. Więc wydaje mi się, że to zasługa kadr w wielu urzędach. I nie tylko w czasach prezydentury pana Kropiwnickiego, ale i wcześniej. Po prostu wydaje mi się, że taka, a nie inna koncepcja transportu w Łodzi jest realizowana konsekwentnie od 20, 30, a może i od 40 lat. Tylko początkowo warunki były inne, więc i skutki nie tak lawinowe. Co do trzeciej sprawy - padło tu wiele truizmów: autobusy powinny być punktualne i czyste, transport zbiorowy powinien się promować itd., itp., ale pytanie - jak to zmienić?

Nie ma co tego wielokrotnie powtarzać. Musi być ktoś, kto tym całym bałaganem zarządza. Nie może być tak, że czystość w autobusach egzekwuje pan prezydent, dzwoniąc i mówiąc: Krzysiu zostaw te pekaesy i posprzątaj w autobusach, bo jest brudno. Musi być instytucja, która odpowiada całościowo za komunikację w mieście, a przynajmniej za całą komunikację publiczną. Chociaż w tym wypadku musi mieć możliwość ingerowania w rozwój całej infrastruktury komunikacyjnej. Nie może być też tak, że radni mówią, iż migawka kosztuje tyle a tyle, koniec kropka. Bo nie może być tak, że piekarz sprzedaje bułki, których cenę ustala ktoś inny. To musi być ustalane jasno i konsekwentnie w ramach jednej instytucji. I takie wzory są: związki taryfowe, które funkcjonują w Niemczech, Szwecji, Finlandii, Francji. Mają pod sobą całość organizacji transportu, w ramach której na danym terenie funkcjonuje np. dziesięciu przewoźników tak egzotycznych dla siebie, jak prom w Helsinkach czy parowa kolej turystyczna w Górach Żytawskich, jak autobusy miejskie, podmiejskie, koleje dalekobieżne państwowe i prywatne. I tymi pojazdami na terenie całego landu jeździmy z jednym biletem. A ceny nie ustala rada miejska, lecz ktoś, kto się na tym zna i zna rynek. I wie, za jaką cenę ludzie mogą ten bilet kupić. Można oczywiście zostawić wentyl bezpieczeństwa, ale nie może być tak, że o tej cenie decydują radni, bo z całym szacunkiem - oni nie znają się na tym rynku. Komunikacja publiczna jest produktem rynkowym takim jak każdy inny.

Piotr Strzałkowski (głos z sali)

Nic nam nie da to, że się zmienił prezydent i że zamienimy złe skrzaty na dobre. Bo jest jeden fundamentalny problem, który musi być rozwiązany. Jeżeli mówimy o komunikacji, transporcie, to nie możemy myśleć o Łodzi jako o obszarze zamkniętym do jednej gminy. Musimy myśleć o nim szerzej. Nie może się doczekać w Sejmie uchwalenia ustawa metropolitalna, a to niestety blokuje wiele przedsięwzięć, jak np. ŁTR. Tymczasem inwestycje w ŁTR w Zgierzu, Pabianicach i Ksawerowie nigdy nie będą mogły zostać sfinansowane z budżetów tych gmin, bo one są na to po prostu za biedne. Musi więc powstać pewna struktura nadrzędna, jak metropolia, która będzie miała własne środki przydzielone w budżecie. Dzięki którym takie inwestycje będzie można robić. Ta ustawa jest potrzebna, bo chodzi o planowanie. Zarówno w sferze inwestycji, jak i obsługi komunikacyjnej. Nie możemy zamykać się w granicach gminnych.

Tomasz Kacprzak

Priorytety - dla mnie bardzo istotne jest, aby tramwaje i autobusy mogły sprawnie funkcjonować, jestem jednak za zrównoważonym transportem w całym mieście.(...) Wiem, jakie są oczekiwania. Jestem akurat zwolennikiem tramwajów, a nie autobusów.(...) Czystych. Jeżeli mówimy o komórce, która ma to nadzorować - to ZDiT w Łodzi. (...) Rozmawiałem z wieloma prezydentami polskich miast: z prezydentem Dutkiewiczem z Wrocławia, Uszokiem, Adamowiczem... Oni dzwonią do odpowiednich służb, gdy widzą, że coś szwankuje. Może właśnie potrzebny jest Łodzi gospodarz, który zadzwoni, ale nie w stylu "gdzie masz... czapkę", ale że trzeba to i to zrobić, poprawić, posprzątać: dlaczego latarnie się nie świecą, dlaczego jest brudno itd. Mamy służby miejskie, które powinny się tym zajmować. Tyle że do tej pory takimi zgłaszanymi sygnałami nikt się nie zajmował i nie reagował. I uważano, że to jest normalne, bo taka jest Łódź... Ja się z tym nie zgadzam. I mam nadzieję, że przyjdzie do Łodzi taka osoba, że będzie taka osoba wybrana przez łodzian jesienią, która się tym wreszcie zajmie. Bo my potrzebujemy swojego Dutkiewicza, Adamowicza i Uszoka - który zajmie się miastem, a nie problemami zastępczymi.

Ceny biletów - dziś ustala to rada miejska i myślę, że parlament nie będzie tego zmieniał. Dziś nie mamy rynkowej ceny biletów. Komunikacja kosztuje nas około 240 mln zł rocznie, z czego wpływy z biletów to około 50 procent. Reszta pochodzi z naszych podatków. Jeżeli obniżymy ceny biletów, to zgadzamy się, by pozostałą kwotę w znacznej mierze sfinansowano z naszych wspólnych podatków. Nie urynkowimy ceny biletów, bo w takim przypadku bilet normalny musiałby kosztować około sześciu złotych.

Mówiliśmy o bilecie aglomeracyjnym - to jest możliwe i prace nad tym trwają. Żałuję, że do tej pory nie powstała karta miejska - choć miejscy urzędnicy jeszcze w zeszłym roku zapewniali radnych, że to przygotują.

Jeśli chodzi o metropolię - nie trzeba szykować ustaw, spójrzmy, co możemy zrobić już dzisiaj. Spójrzmy, jakie inwestycje są prowadzone w metropolii śląskiej. Wystarczy powołać dobrą spółkę akcyjną. Wystarczyło to zrobić przy ŁTR: każda gmina przystępując do spółki objęłaby określoną liczbę akcji i byśmy ten projekt z powodzeniem spięli. A zamiast tego zawarto porozumienia międzygminne i to kulało. Tymczasem w ramach spółek prawa handlowego można robić naprawdę duże projekty. Więcej kreatywności!(...) Wszystko jest możliwe, trzeba tylko słuchać ludzi i szukać rozwiązań.

Marcin Nowacki

Przede wszystkim trzeba zacząć od zaplanowania organizacji ruchu w mieście. Tej podstawowej rzeczy nadal nie zrobiono, a tylko to odpowie nam, jakie potrzeby mają w tym zakresie łodzianie i jakie potrzeby będzie miała Łódź za kilka lat. To kluczowy element, dokument, który powinien być wypracowany wspólnie z ekspertami. Druga rzecz to odpowiedni nadzór nad inwestycjami, które mają miejsce w Łodzi. Odpowiedzialność na to spada na prezydenta i wiceprezydentów miasta. Powinni bardzo precyzyjne nadzorować to, co zaplanowano wcześniej. Ten nadzór to kluczowy element i z tego powinni radni rozliczać i prezydenta, i wiceprezydentów. Jeśli chodzi o czystość i jakość transportu, to uważam, że konkurencyjność na poziomie dostępu, czyli metoda przetargów, jest tu kluczowym elementem. (...)

Jacek Wesołowski

W Neapolu we Włoszech wysunięto koncepcję modernizacji transportu publicznego. Europa nad tym czuwała. Padły tam wszystkie te słowa, jakie i u nas padają. Efektem było wycięcie połowy linii tramwajowych w mieście i kompletny brak obiecanej inwestycji w metro. Wloką się ta stagnacja i regres do dziś. Trzeba spytać więc, czy myśmy się w Łodzi pogodzili z samymi sobą, jeśli chodzi o priorytety? (...) Czy to miasto jest w stanie wykrzesać z siebie odpowiedź na wyzwanie współczesności? Takiej odpowiedzi od urzędników nie dostałem. (...) Ale wypowiedzi, które także na tej sali słyszałem, pozwalają przypuszczać, że może jednak coś się zmieni. Może nie już jutro, może pojutrze. Ale jest przecież ta Europa, po której jeździmy i widzimy jej rozwiązania, potrafimy się wstydzić i mam nadzieję, że będziemy potrafili być konsekwentni.

Piotr Kejnik

Półżartem - taksówka - bo i czysto, i szybko, i drogo. A tak poważnie: myślę, że tramwaj, bo i szybko, i czysto, i taniej. A co do uwolnienia cen i konkurencyjności na rynku: wszystkie przetargi, i konkurencja na tym rynku odbywają się, z tego co widzę, zawsze kosztem pasażerów. Prawidłowo kierowana spółka nie może być zarządzana z nadania. Jak widzę łódzkie spółki komunalne i kto nimi zarządza, to mogę to określić tak, jak ktoś na sali: Monty Python. Ale poniżej pewnych kosztów nie można jeździć, odtworzyć środków trwałych, wykonywać tej usługi w sposób akceptowalny przez pasażerów. Wszyscy chcieliby czystości, ogrzania tramwaju, autobusu - ale to tworzy koszty, które trzeba podzielić między miasto i pasażerów. Żeby było perfekcyjnie. Po prostu.

Paweł Domarecki

Zakończę to nasze spotkanie truizmem z dziedziny zarządzania. Były kiedyś prowadzone w USA i Europie Zachodniej w największych firmach badania, które miały przynieść odpowiedź na pytanie - jaki procent skuteczności ich działania, efektów przez nie osiąganych zależy od ścisłego kierownictwa firmy. Miasto, także nasze miasto, też jest taką "firmą". Okazuje się, że przeciętnie około 75 proc. wyników każdej takiej organizacji zależy bezpośrednio i pośrednio od jej ścisłego kierownictwa: menedżerów nadających jej impet lub przeciwnie - wprowadzających ją w stagnację i chaos. Od ich właśnie organizacji pracy, nadzoru, koordynacji, wizji, konsekwencji, motywowania ludzi i ich zespołów. W Łodzi jest zupełnie tak samo. Jeśli już wiemy, czego chcemy, to potem trzy czwarte skuteczności, albo jej braku w realizacji tego wszystkiego - to rola bardzo konkretnych, dosłownie kilku, kilkunastu ludzi, którym my wszyscy płacimy: prezydenta miasta, wiceprezydentów, kluczowych dyrektorów w magistracie. I tyle. Dziękuję państwu za tę dyskusję.

Dodaj komentarz

• Drukuj
• Wyślij
• Dodaj
  • 
  • 
  • 
  • 
  • 
  • 
  • 
  • 

Poleć znajomemu ten artykuł

Adres email: Wyślij