2010-02-17 18:54:54, aktualizacja: 2010-02-17 18:56:44
Debata siódma z cyklu Forum Łódź odbyła się w zupełnie nowych warunkach. Określając to jednym słowem - poreferendalnych. To zaś spowodowało, że mniej było tym razem ostrej polemiki, a więcej - wspólnego szukania konkretnych rozwiązań. Bo przecież transport w Łodzi to coś, z czym mamy do czynienia wszyscy. I wszyscy czekamy na to, by miasto stało się w tej dziedzinie bardziej przyjazne dla swoich mieszkańców. Ale najpierw - i tu dyskutanci okazali się zgodni - miasto musi wreszcie porządnie zaplanować swój rozwój.
Paweł Domarecki
Witam państwa na kolejnej, siódmej już, debacie organizowanej przez Polskę Dziennik Łódzki wespół z "Projektem Łódź", poświęconej ważnym łódzkim problemom. Spotykamy się w sytuacji nieco innej niż ostatnio. Teraz już nie mówimy, że nas coś ogranicza, że gdzieś nie możemy się przebić, że ktoś ma inny niż my pomysł na Łódź. Teraz te pomysły są nasze, łodzian. Będziemy dziś rozmawiać o transporcie w mieście. Nie, nie z tego powodu, że niektóre spółki komunalne zostały ostatnio gwałtownie pozbawione czynnego kierownictwa i nie z tego również powodu, że trzeba będzie o ich przyszłości pilnie decydować. Dlatego, że w najbliższym czasie będziemy stać w całym mieście przed znacznie poważniejszymi wyborami.
Bardzo mi miło, że gościmy ponownie w Instytucie Europejskim w Łodzi, dziękuję za tę współpracę w imieniu organizatorów debaty. Wezmą w niej udział: Tomasz Kacprzak, przewodniczący Rady Miejskiej w Łodzi, Marcin Nowacki z Projektu Łódź, dr. Jacek Wesołowski z Politechniki Łódzkiej, Instytutu Architektury i Urbanistyki oraz Piotr Kejnik, dyrektor sieci Tele Taxi 6400400. Nie wymieniam tej ostatniej nazwy, by ją reklamować. Po prostu, to są ludzie, którzy codziennie oglądają system komunikacyjny, system transportowy w Łodzi. Nikt chyba nie ma większej praktycznej o nim wiedzy.
Zapraszam wszystkich do dyskusji. Nie ma jednak możliwości, by rozmawiać o systemie komunikacyjnym Łodzi bez poruszania przy tym zagadnień związanych z przyszłością miasta. Jak ma ono wyglądać i jak się rozwijać. Bo od tego właśnie przede wszystkim zależy miejski transport. Jego perspektywy i stan obecny.
Marcin Nowacki
Zanim przejdziemy do debaty o stanie faktycznym transportu w mieście, chciałbym powiedzieć o czymś, o czym powinniśmy rozmawiać w kontekście wizji rozwoju Łodzi. Chciałbym, abyśmy mówili o jakości życia mieszkańców, o tym, jak zwiększać przepustowość komunikacyjną w centrum miasta, ale niekoniecznie budując i poszerzając kolejno poszczególne drogi i arterie. I chciałbym, abyśmy mówili o tym co zrobić, by coraz więcej łodzian mogło swobodnie pracować, mieszkać, wypoczywać w granicach Łodzi.
Żeby to mogło mieć miejsce, musimy rozmawiać o rozwoju komunikacji na wszelkich płaszczyznach. Myślę, że nie będziemy dziś dyskutować o budowanych w Łodzi wiaduktach, a także o inwestycjach w tabor i infrastrukturę MPK, które pozwoliłyby bezszelestnie, w sposób nieinwazyjny dla łódzkich kamienic, móc się poruszać tramwajem. Chyba nie będziemy też mówić o inwestycjach w infrastrukturę drogową w centrum, które pozwoliłyby na łatwy dostęp do ciekawych terenów inwestycyjnych w granicach Łodzi.
Wydaje mi się, że dziś inwestycje, które miały być zrealizowane w transporcie publicznym, po pierwsze nie spełniają celu, dla jakiego miały powstać. Mieliśmy zbudować ŁTR - przypomnę, pierwsza nazwa to był szybki tramwaj regionalny - a tymczasem ani nie połączył on miast aglomeracji, ani nie przyspieszył przejazdu przez centrum Łodzi. A wydano na to prawie 300 milionów złotych, z czego, jak się wydaje, sto milionów dotacji Unii Europejskiej może nie zostać rozliczone. Po drugie, pewnie będziemy mówić o zarządzaniu transportem. W ostatnich dwóch latach mieliśmy w Zarządzie Dróg i Transportu bodajże sześciu szefów. Ja nazywam więc tę organizację chaosem dróg i transportu. Nie można mówić o organizacji transportu w prawie milionowym mieście, gdy nie działa należycie urząd, który za to odpowiada.
I myślę, że będziemy też mówić o tym, iż niebawem nasze miasto będzie w całości zakorkowane, bo nie robi się nic, by polepszyć infrastrukturę komunalną, infrastrukturę transportu publicznego po to, by mniej samochodów trafiało do centrum a przy tym - to centrum powinno być bardziej wykorzystywane przez łodzian.
Tomasz Kacprzak
Serdecznie dziękuję za zaproszenie na tę debatę. Planowałem nawet zorganizować podobną w radzie miejskiej. We wrześniu 2008 roku Rada Miejska Łodzi podjęła uchwałę w sprawie ustalenia kierunków działania dla prezydenta miasta w zakresie zbiorowej komunikacji miejskiej oraz transportu drogowego na lata 2009-2016. Ta uchwała była przygotowana we wrześniu i na jej podstawie pan prezydent miał opracować strategię komunikacji w Łodzi. Tu nie chodziło tylko o komunikację zbiorową: tramwaje, autobusy, ale o układ komunikacyjny w Łodzi. Jak to ma wyglądać, co mamy robić, by w roku 2016, kiedy Łódź będzie Europejską Stolicą Kultury, mieć już gotowy system komunikacyjny. Minęło już kilkanaście miesięcy, a taki dokument nie powstał i taka debata się nie odbyła. Zmieniali się kolejni dyrektorzy ZDiT, a chaos komunikacyjny w mieście się powiększał. Już nie mamy prezydenta miasta, łodzianie ocenili działalność Jerzego Kropiwnickiego również na polu komunikacji - to był jeden z głównych zarzutów, podnoszonych przez łodzian przed referendum.
Trudno się dziwić łodzianom, bo chaos komunikacyjny polega na tym, że nie ma pomysłu, jak powinna być zorganizowana komunikacja. Brakuje strategii. Mamy politykę transportową z roku 1998. Ona jest bardzo ładnie napisana, wiele osób by się pod nią pewnie podpisało, ale co z tego, skoro nie jest realizowana. Niestety, nic się tu nie dzieje. Ostatnio pojawił się projekt Studium Uwarunkowań - wskazano w nim wiele pomysłów na obwodnice, ringi, ale tak naprawdę nie rozwiązuje to żadnego problemu komunikacyjnego, a co więcej - budzi to wiele kontrowersji i wątpliwości.
Wydaje mi się, że najpierw trzeba porozmawiać, jak ma ta komunikacja wyglądać, a dopiero potem o tym, czy mamy mieć cztery obwodnice wokół miasta, czy może jedną, a może wcale... Ale tak naprawdę pomysłów na komunikację do tej pory nie przedstawiono. Jedyne, jakie się pojawiły, były projektami budowanymi ad hoc i dotyczyły przebudowy określonych ulic, np. ulicy Kilińskiego.
Mówiono "a" lecz już nie "b". Podobnie na ulicy Piotrkowskiej czy Narutowicza. Coś gdzieś robiono, ale bez ładu i składu oraz bez kontynuacji.
Często nie ma wydzielonych pasów dla komunikacji zbiorowej, przy budowie ŁTR też nie stworzono takiego pasa, a przecież mogłyby po nim jeździć autobusy. Moim zdaniem to duży błąd. Ale spójrzmy na inne rodzaje komunikacji Oczywiście, łodzianie są zakochani w samochodach. Ze statystyk wynika, że przyrost ich liczby w Łodzi jest znaczący - w ostatnich 10 - 15 latach ich liczba w Łodzi się podwoiła, ale samochód nie powinien być podstawowym środkiem komunikacji w tak dużym mieście. Mamy autobusy i tramwaje, ale nie mamy pomysłu. Warto byłoby się zastanowić, czy transport zbiorowy powinien być tylko publiczny, czy również prywatny, a może - czy nie warto byłoby ogłosić przetargu i dopuścić innych przewoźników. Kilka lat temu w Oksfordzie widziałem, jak tam doskonale funkcjonują dwie konkurencyjne firmy przewozowe. Być może w Łodzi też by taka konkurencja podniosła jakość usług i łodzianie by to pozytywnie oceniali.
Ale oprócz autobusów, tramwajów i samochodów mamy jeszcze rowery. Cieszę się, że przynajmniej łodzianie, podobnie jak mieszkańcy Holandii, są zakochani w tym środku transportu, bo niestety urzędnicy raczej nie. W ubiegłym roku podwoiliśmy budżet na budowę ścieżek rowerowych, ale w połowie roku okazało się, że go nie wykonano, że ZDiT nie jest w stanie tego zrealizować. Co z tego, że znaleźliśmy pieniądze w budżecie, skoro ścieżki nie powstały? A i te budowane - też budzą wiele wątpliwości, np. co do ich jakości.
W Łodzi brakuje przede wszystkim promocji podróżowania komunikacją zbiorową. Miała miejsce promocja prezydencka w czasie tygodnia zrównoważonego transportu, z małą wadą prawną, naprawioną przez radnych. Ale nie o to chodzi, by robić tu PR, zachęcać do podróżowania za darmo komunikacją zbiorową, do zostawiania samochodu w domu. Prawdziwa promocja polega na tym, by ustalić ceny przejazdów komunikacją zbiorową na takim poziomie, by zachęcić kierowców samochodów, żeby się przesiedli do tramwajów i autobusów. Należy też stworzyć system parkingów zbiorowych, by można się było przesiadać z migawką do środków transportu zbiorowego. Taka migawka powinna być też opłatą za parkowanie. Bo ważne jest również budowanie w centrum parkingów, dobrze, że one będą w centrum powstawały.
Ponadto trzeba zmodernizować układ tras tramwajowych i autobusowych. Miasto cały czas się zmienia, powstają nowe osiedla mieszkaniowe. Ja osobiście jestem akurat zwolennikiem tramwajów, ale pod warunkiem, że mają wydzielone pasy ruchu. Co do ŁTR - uważam, że powinien on być ponadłódzki, tramwajem powinno się bez przeszkód podróżować do wszystkich miast aglomeracji łódzkiej. To oczywiście wymaga wielkich inwestycji, ale trzeba je przeprowadzać z głową i zgodnie z prawem, a nie tak jak tę ostatnią inwestycję, badaną przez organy ścigania. Jeśli mówimy o komunikacji, warto też powiedzieć o zadaniu stojącym przed MPK. Wydaje mi się, że w ostatnich latach MPK bardziej zajmowało się inwestycjami, a nie przewożeniem łodzian. Oczywiście aspekt ekonomiczny spółki jest bardzo istotny, ale pamiętajmy, po co ją powołano - by woziła łodzian, by to oni mieli komfort podróżowania. Dlatego komunikacja zbiorowa Łodzi powinna być dobrze przemyślana, punktualna i czysta, bo inaczej kierowcy samochodów się do niej nie przesiądą. Tylko dobra komunikacja zbiorowa zachęci kierowców.
Tyle tytułem wstępu. Tej dyskusji, niestety, w radzie miejskiej nie było. A wiem, że łodzianie mają tu wiele pomysłów i wierzę, że osoba rządząca Łodzią po Jerzym Kropiwnickim będzie najlepsze z nich realizowała. I że dojdzie w mieście do publicznej debaty na ten temat.
Paweł Domarecki
Listę postulatów już znamy. Patrzyłem cały czas na pana Jacka Wesołowskiego, bo widzę, że on ma tu swoje zdanie...
Jacek Wesołowski
Siedziałem spokojnie, słuchałem tego, co panowie mówią i pomału przenosiłem się w nowy, wspaniały świat. Bo to, co tu dało się usłyszeć, było miodem na moje serce. Panowie rzadko wypowiadali coś, z czym bym się mógł ewentualnie nie zgodzić. Wszystko właściwie - na tak. To, co panowie powiedzieli, to w gruncie rzeczy katechizm. Więc dlaczego jest tak źle? Gdzie są te skrzaty, które kopią dołki pod tym miastem? Gdzie się mieszczą? W którym pokoju mieszkają? Przecież coś się jednak złego u nas dzieje. Jeżeli jedzie się tramwajem po ulicy Rzgowskiej i tramwaj tkwi w korku, a mógłby nie tkwić, tylko trzeba by wydzielić pas - i to można było zrobić dwadzieścia lat temu... I na to wszyscy od dwudziestu lat patrzą i nikt nie reaguje... Jeżeli się idzie koło Politechniki zrujnowanym chodnikiem, bo nie ma nikogo, kto by postawił słupki, by kierowcy tego chodnika nie rozjeżdżali... A transport pieszy to też jest przecież transport! Powiedziałem człowiekowi w ZDiT: zróbcie coś z tym! A dlaczego tak jest? Bo al. Politechniki ma określoną klasę funkcjonalną i tam nie można np. zrobić zatok parkingowych. A wszyscy tam i tak parkują, ponieważ tam są sklepy.
Więc gdzie są te skrzaty? One są tam, gdzie się podejmuje decyzje, gdzie się kształtuje politykę, której wyrazem są te wszystkie studia uwarunkowań. Gdzie się al. Kościuszki robi obwodnicą Śródmieścia, co jest absolutnie w niezgodzie z tym, co jest napisane w polityce transportowej, której jednakże nigdy nie widziałem, bo jej na stronie internetowej nie ma. Ale tam jest przewidziana strefa tzw. uspokojenia ruchu. Tylko pytanie, gdzie ta strefa się kończy? Może ona się kończy na podwórku na ul. Piotrkowskiej?
Jednak ktoś tę decyzję podjął. Ktoś podjął decyzję, że jak się robiło ŁTR, to się próbowało przepchnąć przez Kościuszki i Zachodnią tyle samochodów, ile się tylko da, a w efekcie osiągnięto jedno: że na Piotrkowskiej przyspieszono, bo wprowadzono jednak dodatkowy pas, honorowany przez zdyscyplinowanych łodzian. Ale to co zyskano na Piotrkowskiej, stracono na Zachodniej, bo jakiś pan zrobił tam sobie lewoskręty, dodatkowe fazy. I jeszcze w dodatku postawił przystanki za skrzyżowaniami, bo trzeba było dodatkowe miejsce na te lewoskręty znaleźć. I tak dalej...
Można zrobić dziesiątki rzeczy, które są codziennym poszukiwaniem dziur, jakie można łatwo załatać, w rodzaju światła wzbudzanego przez tramwaj na Bocianów... Tyle że to nie problem. Problem polega na tym, że ktoś, kto powinien takie decyzje w mieście podejmować, nie robi tego, udaje, mówi, że wszystko musi polegać na priorytecie transportu publicznego. Przy okazji Nowego Centrum Łodzi debatowaliśmy długo na temat obsługi tego całego zespołu, także jego obsługi komunikacyjnej. Lecz moim zdaniem 80-90 proc. tej debaty polegało na tym, czy pas do lewoskrętu ma być raczej po lewej czy po prawej stronie. Natomiast problemy integracji kolejowo-tramwajowej, transportu publicznego, zajęły nam 20 procent czasu. To niedopuszczalne. Skoro transport publiczny ma przenieść do Śródmieścia obciążenia rzędu 50-60 proc. przewozów, a samochód - rzędu 20, a może tylko 10 procent, to to jest kompletnie postawione na głowie.
Piotr Kejnik
Pan przewodniczący poruszył włączenie taksówek na pas MPK na ul. Piotrkowskiej i Narutowicza. Ja może państwu tylko powiem, jaka jest cena taksówki, która przejeżdża przez centrum w godzinach szczytu i poza nimi. Różnica sięga 40 procent. To są olbrzymie kwoty. Klienci nie zdają sobie sprawy, jak wiele przepłacają tylko dlatego, że od placu Niepodległości do ulicy Radwańskiej taksówka jedzie 25 minut ulicą Piotrkowską. Gdyby można było tę taksówkę wpuścić na pas dla tramwajów, to myślę, że ten czas skrócono by przynajmniej o piętnaście minut. To samo dotyczy ulicy Narutowicza.
Ja wiem, że taksówka jest nielubiana, ale proszę sobie wyobrazić, że z tyłu za taksówkarzem siedzi pasażer, wpatrzony w pędzący taksometr. I on tylko dlatego wybrał ten środek transportu, że gdzieś się bardzo spieszy. Wyobraźcie sobie teraz desperację taksówkarza, który wykorzystuje pas do prawoskrętu, żeby przejechać, najeżdżając na niewidzianych przez siebie rowerzystów, itd. I to nie jest śmieszne. Ze Spornej na Strykowską pas jest w ogóle nieoznakowany. Ze Strykowskiej na Telefoniczną też nikt tego nie widzi. Taksówkarze to widzą i mówią, ale nikt tego nie dotychczas słyszał. Jesteśmy chyba jedynym miastem w Europie, w którym na pasie dla autobusów i tramwai jest napisane MPK, a nie "bus". Nasi klienci - z różnych państw - są tym bardzo zdziwieni. Mam nadzieję, że to się wkrótce zmieni.
Tomasz Kacprzak
Te skrzaty niestety mieszkają na Piotrkowskiej 173/175, w Zarządzie Dróg i Transportu. Radni wielokrotnie pisali interpelacje w sprawie komunikacji, informowali o rozlicznych absurdach. Sam sporządziłem ich wiele. Pisałem o przejeździe na Retkini - i w odpowiedzi ciągle słyszałem, że na dziś nie ma pieniędzy. Podobnie jest na rondzie Inwalidów na Widzewie. Też brak pieniędzy. Niestety, radni poza pisaniem interpelacji niewiele mogą. Bardzo żałuję, że nasze miasto nie wykorzystało takich środków, jakie mogło, z programów rządowych, dotyczących przebudowy drogowych miejsc niebezpiecznych. Teraz rusza nowy program: uspokojenia ruchu. Można sięgnąć po naprawdę dobre pomysły infrastrukturalne, żeby było mniej wypadków i ofiar na łódzkich ulicach, ale niestety, komuś się nie chce. Do tej pory polityka miasta i prezydenta Jerzego Kropiwnickiego nie była nastawiona na ułatwienia komunikacyjne. Też pytałem, dlaczego to nie jest pas "bus, taxi". Odpowiedzi nie uzyskałem. (...) Pomieszanie pojęć, ale niestety taki chaos i niedopatrzenia widać na każdym kroku. Byłem w Katowicach, widziałem, jak tam zaawansowane są projekty infrastrukturalne. Dziś budują tam trasę bezkolizyjną z 10 pasami ruchu w sumie - i to jest komunikacja dla samochodów, trasa ma połączyć wszystkie miasta Śląska. Do tego dochodzi kolej i tam ten system jest lepszy.
W Łodzi mamy jeden problem. Musimy podłączyć nasze miasto do trasy szybkiego ruchu i autostrady, dzięki czemu wyprowadzimy ruch ciężki, czyli ciężarówki, z naszego miasta. Te ciężarówki, które często są przeładowane, a nie ma wag - o czym radni też często mówili. I to jest znów kamyczek do ogródka ZDiT-u. Od dwóch lat walczymy o wagi dla tirów, żeby na wszystkich znakach do miasta były napisy: miasto monitorowane. Dzięki czemu przeładowane ciężarówki omijałyby Łódź. I nie mielibyśmy tylu zniszczonych dróg, co skutkowałoby tym, że pieniądze można by przeznaczyć na inne inwestycje. Takich wag niestety nie ma, a grzywna z mandatów spokojnie by wystarczyła, by wybudować i wagi, i ścieżki rowerowe, i wiele innych inwestycji.
Powiem więcej: rondo na Olechowie, które ma nas łączyć jako główny zjazd z autostradą A-1 jest tak małe, że byliby państwo przerażeni. W dodatku nie mamy połączeń tramwajowych z osiedlami na granicach miasta, tam chaos też się potęguje. Mam nadzieję, że to się zmieni, ale nie może być tak, że przeżywamy ciągłe roszady personalne i blokuje nas brak koncepcji. Chcemy uspokoić ruch, nie chcemy was, kierowcy, wpuszczać do centrum, ale pragniemy wam przedstawić alternatywę. Budujemy parkingi, a komunikacja zbiorowa będzie przyjazna i punktualna. (...)
Ale bez tych specjalnych pasów - i tego nie będzie. Przy budowie ŁTR robiono przystanki za skrzyżowaniami, żeby uniknąć postojów przed nimi, a w efekcie tramwaj stoi i przed, i za skrzyżowaniem, w dodatku nie jeździ szybciej niż przed remontem. Wiele inwestycji nie dokończono. Tymczasem to trzeba robić z głową i kompleksowo. Bez tego będziemy mieć nadal w mieście chaos.
Jacek Wesołowski
Chciałbym odnieść się do tego, co powiedział pan przewodniczący. Gorąco odradzałbym stawianie Katowic i regionu śląsko-dąbrowskiego jako przykładu dobrze rozwiązanej komunikacji. W Polsce mamy lepsze rozwiązania. Trudno źle mówić o mieście, ale stan linii tramwajowych jest w Łodzi skandaliczny. Chciałbym jednak podjąć sprawę poważniejszą. Na Śląsku widać daleko idącą modernizację transportu drogowego, przy stagnacji transportu kolejowego i publicznego. I to jest przeciwieństwo tego, co powinno dziać się u nas. Bo my powinniśmy rozwijać wszystkie podsystemy transportowe, a najważniejszy jest służący temu, by miasto dobrze funkcjonowało, zwłaszcza jego obszar centralny. To nie jest tylko kwestia zwiększania przepustowości. Tam, gdzie występuje największy deficyt miejsca, czyli w Śródmieściu - funkcja transportowa nie powinna być jedyną, a jedną z wielu. Nie służy miastu dobrze, gdy z Zachodniej czy Zielonej robi się kolejną obwodnicę. Bo wszyscy boją się powiedzieć, że trzeba zburzyć kolejną kamienicę, a skończy się to wszystko tak, że będziemy mieć tam jeden wielki korek. To, co najważniejsze, to powiązanie w Łodzi jakości przestrzeni publicznej z transportem publicznym. Musimy dbać o to, by człowiek, który jedzie tramwajem, miał odpowiednio urządzony przystanek, musi mieć do niego dojście, ludzką, europejską przestrzeń.
Oczywiście punktualność to warunek podstawowy. Byłem niedawno w Erfurcie: niewielkie miasto, świetnie sobie radzące z tym problemem. Jest się od kogo uczyć w krajach Europy Zachodniej. Tam trzeba wysyłać urzędników z Łodzi w delegacje i niech oni to zobaczą. Bo to, co oni nam dziś szykują, to zgroza. Szykuje się w Łodzi średnica kolejowa, próbuję forsować, by była ona także dla pociągów regionalnych i miejskich. Okazuje się jednak, że pojawią się kłopoty ze zrobieniem stacji, bo tak przygotowano wszystkie projekty, że brakuje przepustowości. A więc może będą stacje, a może nie. A problem Nowego Centrum Łodzi polega na tym, że tak naprawdę nie mamy go czym obsłużyć transportowo. Można by trochę koleją, ale tylko trochę, bo stacji nie da się zrobić. Wszyscy rozkładają ręce, są bezradni. A dlaczego? Bo trzy lata temu miasto wymyśliło sobie inny korytarz dla Kolei Dużych Prędkości, gdzie nie da się zrobić odpowiednich węzłów.
I to wszystko jest ze sobą powiązane. Po prostu nie ma know-how. I dopóki nie będzie tego know-how, czyli nie będzie odpowiednich ludzi na odpowiednich miejscach, to miasto nie dorobi się odpowiedniej komunikacji.
Poza tym występuje blokada: wszyscy uważają, że powinna dominować przepustowość. A to jednak coś innego niż dostępność. Bo jesteśmy w stanie zrobić odpowiednią dostępność przy znacznie mniejszej przepustowości. Tylko przestrzegam, by nie utożsamiać tego z tymi... pasami. Musimy mówić o większej dostępności, którą załatwimy i dzięki tramwajom, i dzięki kolei, i dzięki samochodom tam, gdzie to jest konieczne.
A na koniec powiązałbym sprawę komunikacji z rewitalizacją. Ten termin też już się zgrał - bo wszyscy mają dosyć rewitalizacji, gdy kłócimy się z mieszkańcami, że trzeba urządzić skwer przy Piotrkowskiej, a ktoś nie chce oddać pod ten cel prywatnego ogrodu. Lecz nie tego, tak do końca, dotyczy rewitalizacja. Ona polega na tym, że trzeba znaleźć miejsca, do których można wprowadzić ożywiające je funkcje.
Tymczasem niekoniecznie to, co się zdarzy w NCŁ, przyniesie ożywienie Piotrkowskiej. Bo co z tego, że będą Gehry, Libeskind, Lynch, "Rura" w jednym miejscu, skoro do Piotrkowskiej nadal nie da się stamtąd dojść? Bo nadal nie ma projektu, który pokazuje, jak zrobić pasaż, gdzie wykorzystać na to teren przy Piotrkowskiej. Dlaczego to się wiąże z dzisiejszym tematem? Bo trzeba będzie osiągnąć pewną masę krytyczną atrakcyjnych funkcji, którą obsłuży, niestety, transport publiczny. Taki jednak transport, którego ludzie, pasażerowie, nie potraktują jak miejską działalność socjalną. Jak inaczej spowodować, by łodzianie chcieli jeździć tramwajami, jeśli nie damy im odpowiedniej jakości usług i odpowiedniej oferty? Przecież na tym polega atrakcyjność miast na zachodzie Europy. To musi być powiązane jedno z drugim: przestrzeń, program, komunikacja.
Paweł Domarecki
Mówiliśmy i o szczegółach, i o rzeczach ogólnych. Jednak wydaje mi się, że te problemy ogólne są koordynacją pewnych procesów planistycznych. Wydaje mi się, że nie ma u nas w mieście czegoś takiego jak myślenie projektowe. Wszystko dzieje się osobno, a więc nie współgra ze sobą, jest w efekcie niekończone. A może mi się to tylko wydaje?
Marcin Nowacki
Po mojej lewej stronie siedzi pan doktor Wesołowski, jeden z niewielu takich ekspertów w tej dziedzinie, który... nie był uczestnikiem procesu planowania organizacji ruchu w Łodzi. A skoro tak, to trudno mówić o jakimkolwiek planowaniu tego ruchu w naszym mieście. Chciałbym jednak zejść na ziemię z tych obwodnic o dziesięciu pasach. W 2007 r. nakłady na drogi powiatowe, gminne i wewnętrzne w Łodzi sięgnęły 260 milionów złotych. W projekcie budżetu na rok 2010 - to już tylko 142 miliony złotych. Myślę, że powinniśmy dziś wyjść od niskiej bazy. Od tego, byśmy zarządzali i dbali o to, co mamy. Mamy system gdzieniegdzie sprzed kilkudziesięciu lat, ale wiemy, my łodzianie, że w pierwszej kolejności powinniśmy nadbudowywać bazę transportową miasta.
Wydaje mi się też, że spadek o 120 milionów w ciągu trzech lat to dużo. Podobnie jeśli chodzi o komunikację zbiorową, publiczną. Ona nie musi być miejska, może być własnością prywatną, aby tylko świadczyła usługi odpowiedniej jakości. Nie pamiętamy o tym, że bardzo niska jakość infrastruktury komunikacyjnej w Łodzi to jeden z powodów znacznego niszczenia łódzkich zabytków - to w kontekście rewitalizacji, o czym moi przedmówcy nie wspominali. W Europie ruch miejski nie ma tak negatywnego oddziaływania - ze względu na nowe technologie.
W Łodzi nie wymaga to planowania na pięć lat. To można załatwiać na bieżąco. Najpierw więc, w pierwszej kolejności, rozmawiajmy o tym, a w drugiej - np. jak wykorzystać kolej obwodową, zbudowaną sto lat temu, która dziś nie jest zagospodarowana w formule najbardziej przejrzystej i logicznej, ale wręcz przeciwnie - jest tkanką obumarłą. Może warto pomyśleć, jak samorząd miejski i wojewódzki mogłyby ożywić tę kolej?
Tomasz Kacprzak
To oznacza zmianę priorytetów, które ustalał były już prezydent. (...) Wydaje mi się, że takie planowanie kiedyś w Łodzi było. I pod drogi, i pod linie tramwajowe. Np. na Pomorskiej. Ale co z tego, skoro te plany nie są realizowane do końca? (...) A zamiast tego tworzy się inne drogi. Takich absurdów i wąskich gardeł znamy w Łodzi wiele.(...) Nie mamy parkingów w centrum, ale jak można coś ożywić, skoro nie posiadamy alternatywy dla brudnej i niepunktualnej komunikacji miejskiej? Co trzeba z nią zrobić? Przede wszystkim tę usługę trzeba urynkowić. Prezydent Kropiwnicki chciał nam sprzedawać produkt tańszy, ale tym samym komunikacjopodobny, stąd te oszczędności, niewyjeżdżające tramwaje, awarie, brud, bo na tym się oszczędza. Nie można na tym oszczędzać, jeśli ma to być komunikacja nowoczesna i punktualna. Dopóki tego nie zrobimy, nie zatrzymamy kierowców. A nie znam nikogo, kto by chciał dekretem wprowadzać zakaz wjazdu dla samochodów do centrum. Tu jest potrzebna dyskusja, przekonanie kierowców. Jeśli tego nie będzie, przegramy. Łodzianie muszą mieć alternatywę, dopóki jej nie otrzymają, będziemy mieć zatłoczone centrum miasta. Moglibyśmy o tym rozmawiać godzinami, ale wydaje mi się, że lepiej to zmieniać, a nie o tym dyskutować. Mam nadzieję, że w nowej rzeczywistości w ZDiT znajdą się fachowcy, którzy przygotują nam strategię i zaczną ją realizować.
Paweł Domarecki
Owszem, można urynkowić usługę pod tytułem przejazdy MPK, ale ile to będzie kosztowało budżet miasta? Rocznie o 70 mln zł więcej! Czyli znów kwestia priorytetów: czy wydajemy na coś innego, czy na komunikację. Mówiliśmy tu o miejskich zjazdach i wjazdach na autostradę - w sytuacji, kiedy mamy autostrady płatne, a odcinki tych tras będą płatne (bo władze miasta i województwa nie dopilnowały, byśmy mieli zewnętrzne obwodnice bezpłatne), wpuszczenie tego do miasta skończy się zakorkowaniem całej Łodzi. Chciałbym zapytać pana Wesołowskiego: gdzie pan widzi priorytety w budowaniu tego systemu od nowa?
Jacek Wesołowski
Ten, kto by to na pewno wiedział, zasłużyłby na Nobla. Podstawowy problem widzę w sferze mentalnej. Powinniśmy się wszyscy zgodzić co do priorytetów. A uważam, że tej zgody tu nie ma. Pewnie jest prawdą, że w Łodzi - w Śródmieściu - mamy stosunkowo mało ulic. Przez to część osób powiada, że skoro tak, nie możemy sobie pozwolić na żadne uspokojenie ruchu, bo wtedy będziemy musieli znacznie ograniczyć dostęp samochodów do centrum. Wiem, że to problem, ale może istnieje inna interpretacja? Skoro mamy tak mało ulic, to może powinniśmy się z tym pogodzić? Z tym, że Zachodniej nie będzie można nigdy zabudować, by mieć tam choćby biura. Bo kto będzie chciał tam mieszkać, przy tej ulicy, poza mieszkaniówką socjalną, jeśli będzie ona nadal tak uciążliwa komunikacyjnie?
Prędzej czy później nie będą mogły dłużej pozostawać komunikacyjnym ściekiem ulice, które chcemy poddawać rewitalizacji. Czyli albo nie ma rewitalizacji, albo nie mamy takich ulic, jakie widzimy w Łodzi dzisiaj. I jakie chcą mieć specjaliści. I ten wątek powinien stać się podstawowym w dyskusji, czym ma być komunikacja w naszym obszarze centralnym. Dopóki nie będzie porozumienia, co do rozwoju "miękkich" rodzajów transportu: rowerowego, pieszego...
Druga część debaty
