Niciarniana dzieli łodzian. Pięć wariantów przejścia nad torami [MAPY]

Kolej zaproponowała budowę estakady wzdłuż ul. Niciarnianej, aby skrzyżowanie drogowo-kolejowe było bezkolizyjne. Spotkało się to z protestem mieszkańców ul. Niciarnianej. Radni z klubu Łódź 2020 zaproponowali więc przedłużenie ul. Puszkina. Temu sprzeciwiają się władze miasta. Budowa estakady wzdłuż ul. Widzewskiej jest nie do zaakceptowania dla Zarządu Dróg i Transportu. Natomiast budowa Nowokonstytucyjnej została oprotestowana przez odwiedzających park, który ta trasa miałaby przeciąć na pół.

Jest też możliwość pozostawienia przejazdu kolejowego na Niciarnianej w takiej formie, w jakiej był przed rozpoczęciem budowy Fabrycznego i linii kolejowej między tym dworcem i Łodzią Widzewem. Ten wariant spotyka się jednak z protestami kierowców, którzy nie chcą godzinami stać przed szlabanem. Kto by pomyślał, że tyle zamieszania spowoduje tzw. soczewka wodna, czyli podziemne jezioro w pobliżu Niciarnianej. Gdyby nie ona, to sporu o przejazd nad torami nigdy by nie było. Tory kolejowe biegłyby pod ziemią, zaś Niciarniana na powierzchni.

O istnieniu soczewki wodnej wiadomo było przed rozpoczęciem inwestycji kolejowej. Nieznany był jednak jej rozmiar i dokładne położenie. Dopiero po usunięciu torów i trakcji przystąpiono do badań geologicznych. Trakcja SA, czyli wykonawca tunelu kolejowego w okolicach Niciarnianej, wystąpiła o opinię techniczną dotyczącą warunków geologicznych i hydrologicznych na terenie inwestycji. Badania wykazały, że soczewka znajduje się blisko powierzchni gruntu.

Powstały dwie koncepcje przeprowadzenia torów kolejowych przez podziemną wodę. Pierwszy - najłatwiejszy - to ominięcie soczewki wodnej górą. Ten wariant oznaczał, że tory nie będą zbyt głęboko pod ziemią, a nad nimi zbudowana zostanie estakada wzdłuż Niciarnianej, aby zapewnić bezkolizyjny przejazd nad torami. Drugi wariant zakładał zbudowanie tunelu przez soczewkę. Aby to osiągnąć, trzeba by było użyć technologii szczelnej wanny, czyli grubej warstwy betonu izolującego wody podziemne od wnętrza tunelu.

- Technologia szczelnej wanny spowodowałaby opóźnienie inwestycji o 2 lata i wzrost kosztów o 200-250 mln zł - powiedział niemal pół roku temu Marek Faber, dyrektor projektu z PKP PLK. Dodał też, że szczelna wanna spowodowałaby spiętrzenie wód podziemnych, co zagrażałoby pobliskim blokom. A to oznaczało, że pozostaje tylko jedna możliwość: estakada nad torami wzdłuż Niciarnianej. Na opóźnienie inwestycji nikt nie może sobie pozwolić. Prace muszą zakończyć się w 2015 roku, aby inwestycja nie utraciła unijnego dofinansowania.

Chociaż o budowie estakady było wiadomo od września, to nikt nie zdecydował się powiadomić o tym mieszkańców. Dopiero w listopadzie radni z klubu Łódź 2020 zainteresowali się, dlaczego łodzianie mieszkający przy Niciarnianej nic nie wiedzą o tym, że przed ich oknami wyrośnie wiadukt o wysokości 7 metrów, który będzie rozpoczynał się niemal od al. Piłsudskiego.

Mieszkańcy w styczniu przyszli na obrady radnych z komisji ds. Nowego Centrum Łodzi, aby zaprotestować przeciwko estakadzie. Później zebrali 605 podpisów pod protestem skierowanym do władz Łodzi. Usłyszeli od wiceprezydenta Radosława Stępnia, że urząd przygotuje kilka wariantów przebicia się przez tory, niekoniecznie w śladzie Niciarnianej. Zaprezentowano 5 wariantów, z których każdy ma wady.

Wariant pierwszy, a właściwie zerowy - to pozostawienie szlabanów przed torami kolejowymi zarówno na Niciarnianej, jak i na sąsiedniej Widzewskiej, która pierwotnie miała być ślepa. Ta koncepcja podoba się mieszkańcom Niciarnianej, ale drażni kierowców. Przed rozpoczęciem inwestycji szlabany na Niciarnianej zamykane były średnio 90 razy na dobę. Niekiedy nawet na 5 minut. Po uruchomieniu kursów pociągów ma być jeszcze większy ruch. A gdy powstanie tunel między Fabrycznym a Łodzią Kaliską, to przemknie przez Niciarnianą kilka razy więcej pociągów.

Zaletą tego wariantu jest niewielka ingerencja w ukształtowanie terenu i niski koszt realizacji. Wystarczy postawić budki dróżników i dostosować kolejową infrastrukturę. Szacowany koszt to 5 mln zł. Podstawową wadą jest brak spełnienia wymogów o bezkolizyjnych przejazdach kolejowych. Utrudni to także stworzenie Kolei Dużych Prędkości na tej linii kolejowej. Korki przed szlabanami i emisja spalin samochodowych na pewno będą dokuczać okolicznym mieszkańcom.

Wariant drugi to budowa estakady, której nie chcą mieszkańcy Niciarnianej. Na szczęście wiadukt nie będzie aż tak wysoki, jak pierwotnie planowano. Wiceprezydent Stępień zapewnił, że maksymalna wysokość estakady przy bloku to 2,66 metra. Chodzi o budynek przy Niciarnianej 12/14. Wiadukt miałby się wznosić od ul. Józefa, a nie jak wcześniej planowano, tuż za Piłsudskiego. A to oznacza, że nie byłoby możliwości skrętu z Niciarnianej w Józefa.

Zalety tej koncepcji to uzyskanie bezkolizyjnego i szybkiego przejazdu nad torami. Kolejny atut to szybkość realizacji inwestycji. Estakada powstałaby w 2015 roku, zaś na realizację pozostałych wariantów trzeba będzie czekać latami. Do tego dochodzi kwestia finansowa. Budowę wiaduktu sfinansuje kolej. PKP PLK jest w stanie wydać na ten cel 40 mln zł.

Z kolei miasto jest w stanie przygotować mieszkania dla tych rodzin, które będą chciały wyprowadzić się z lokali w sąsiedztwie estakady. Byłyby to mieszkania o podobnym standardzie. Podstawowym kłopotem jest znalezienie tych lokali, bo miasto ciągle boryka się z problemem zasobów mieszkaniowych. Mieszkańcy mogliby jeszcze wystąpić do sądu o rekompensatę za spadek wartości mieszkań przy estakadzie. Przed realizacją tej inwestycji trudno ocenić szanse wygrania procesu wytoczonego PKP PLK.
Wariant trzeci to rozbudowa ul. Konstytucyjnej od al. Piłsudskiego do Małachowskiego. Z punktu widzenia kierowców, byłoby to najlepsze rozwiązanie. Zapewniłoby szybki i sprawny przejazd osią północ-południe. Nowokonstytucyjna powstałaby ledwie kilkaset metrów od Niciarnianej. W dodatku budowa tej trasy nie wiąże się z wyburzeniami ani wykwaterowaniami. Nie jest to również skomplikowana inwestycja z technicznego punktu widzenia. W miejscu, gdzie ma przebiegać Konstytucyjna, tory są zagłębione pod ziemię. Trasa wiodłaby więc po powierzchni gruntu nad torami.

Dla miasta największy kłopot wiązałby się z finansami. Trzeba by było znaleźć w budżecie miasta około 30 mln zł. To i tak niewiele, bo w inwestycji musiałaby partycypować kolej. PKP PLK wydałaby 40 mln zł na Konstytucyjną zamiast na estakadę wzdłuż Niciarnianej. Ta koncepcja ucieszyłaby protestujących mieszkańców Niciarnianej. Trzeba przy tym pamiętać, że aby zachować parametry szybkiej kolei, należałoby zamknąć przejazdy przez tory na Niciarnianej i Widzewskiej. Niciarniana stałaby się ślepa, czyli służyłaby wyłącznie dojazdom do posesji. Ten wariant ma dużo atutów, ale chyba jeszcze więcej wad.

Budowa tej trasy wiąże się z uciążliwością dla mieszkańców bloków przy Konstytucyjnej 9 i 11. Ulica ma przebiegać tuż przy tych budynkach. Mieszkańcy sąsiednich bloków też nie będą mieli ciszy i spokoju. Ale największe kontrowersje budzi przeprowadzenie tej drogi przez parki im. Baden-Powella i 3 Maja. Budowa drogi oznacza wycinkę wielu drzew. Ekolodzy na pewno będą protestować, a dołączą do nich osoby, które uwielbiają spacerować po tych parkach. Kolejna wada to zintegrowanie środków transportu. Przy Niciarnianej miał być przystanek autobusowy tuż przy stacji Łódź Niciarniana. Przy Konstytucyjnej nie ma szansy na takie rozwiązanie.

Jest jeszcze jeden kłopot. Budowa tej trasy może rozpocząć się najwcześniej w 2016 roku. Po pierwsze dlatego, że nie sposób wcześniej zdobyć wszystkich zezwoleń i dokumentacji niezbędnych do rozpoczęcia inwestycji. Po drugie, trzeba zabezpieczyć na ten cel pieniądze w budżecie miasta. Ale najgorsze jest to, że do czasu zakończenia tej budowy kierowcy nie będą mieli żadnej drogi przez tory kolejowe na odcinku kilku kilometrów. Będą mieli do wyboru Kopcińskiego lub Malowniczą, czyli ulice odległe od siebie aż o 7,5 km. Zamknięte bowiem zostaną Niciarniana i Widzewska.

Czwarty wariant - przejazd bezkolizyjny na ul. Widzewskiej. Niewiele tam budynków, czyli nie trzeba nic wyburzać, ani nikogo wykwaterowywać. Jest natomiast koszmarne ukształtowanie terenu. Widzewska od strony Piłsudskiego wznosi się w stronę torów i opada w kierunku Nowogrodzkiej. Budowa estakady nad torami byłaby skomplikowana i kosztowna.

Dlatego wymyślono wariant, aby zbudować tunel drogowy pod torami kolejowymi. Tylko po co, skoro tunel kończyłby się na wąziutkiej Nowogrodzkiej, a z drugiej strony nie byłoby jak włączyć go w Piłsudskiego. Przypomnijmy, że u zbiegu Piłsudskiego i Widzewskiej jest skomplikowany układ drogowy. Przebudowa byłaby jeszcze bardziej kosztowna niż tunel wzdłuż Widzewskiej. Sam tunel miałby kosztować 150 mln zł. Szanse na realizację tego projektu są więc zerowe.

Wariant piąty - to budowa wiaduktu nad torami wzdłuż ul. Puszkina. Ta koncepcja jest forsowana przez radnych z klubu Łódź 2020. Trasa zaczynałaby się na rondzie Inwalidów, przebiegała w pobliżu stacji Łódź Widzew, biegła przez Henryków w miejscu, gdzie powstają tereny inwestycyjne dla przedsiębiorstw, a następnie wpadała do ul. Pomorskiej i obwodnicy Nowosolnej, skąd ruch będzie doprowadzony do autostrady A1. W dodatku mieszkańcy osiedli na północ od dworca Łódź Widzew mieliby dostęp do stacji kolejowej, co przy obecnym układzie drogowym jest niemożliwe. Nie pomagają nawet prośby i apele, aby zbudować dojście na dworzec od północnej strony.

Koncepcja przedłużenia Puszkina, niestety, nie jest pozbawiona wad. Pierwsza to konieczność wywłaszczenia wielu terenów prywatnych, a to ogromne koszty. Budowa samego wiaduktu nad 9 torami kolejowymi oznacza wydatek 200 mln zł. A jeszcze trzeba zbudować drogę o długości 3 km od wiaduktu do Pomorskiej. Inwestycja nie ma szans na szybką realizację. Trasa powstałaby zapewne jeszcze później niż wariant z Konstytucyjną.

Na jaką koncepcję zdecydują się władze Łodzi? Co w tej sprawie uchwalą radni? Jakie będzie stanowisko kolei? Czy łodzianie zaostrzą protesty? O tym przekonamy się w najbliższych miesiącach, kiedy zapadną konkretne decyzje.