Leszek Miller chce, by prokuratura zbadała, dlaczego podpisano kontrakt na budowę A2 z firmą DSS, która właśnie zbankrutowała i nie płaci swoim podwykonawcom. Były premier pyta: czy państwo było ślepe?
Problem jest szeroki. Od kilku lat mówię to rządowi, posłom - trzeba bardzo rozważnych rozstrzygnięć, jeśli chodzi o proces wybierania wykonawców. Po pierwsze, przetargi powinny być ogłaszane w walucie krajowej, żeby z polskich wykonawców, podwykonawców, dostawców zdjąć konsekwencje ryzyka kursowego. Po drugie, w umowach powyżej 6 czy 9 miesięcy należy wprowadzić zapisy o indeksacji wzrostu cen. Co miałoby działać w obie strony. Jeśli beton staniał, to wartość kontraktu spada. Jak paliwo idzie w górę, to cena za usługę też. Wystarczy tylko popatrzeć, jaka jest dynamika wzrostu cen oleju opałowego. Między IV kwartałem 2011 i I kwartałem 2012 roku to jest wzrost o 18 procent!
Jeśli firma oferuje najniższą cenę, często podejrzaną, jak było w przypadku Chińczyków z firmy Covec, którzy wcześniej nie podołali na A2, urzędnicy nie powinni sprawdzać, w jaki sposób firma zamierza wybudować drogę za tak małe pieniądze?
I znowu wracamy do punktu wyjścia. Proszę prześledzić dyskusję, która odbyła się w Sejmowej Komisji Infrastruktury z wiceministrem do spraw dróg, z Łodzi tak się akurat składa. Może pan zapytać Radosława Stępnia, czy nie ma kaca po tym, co się wydarzyło. Sam pan wie, że w roku 2009 Cezary Grabarczyk i jego zastępca Radosław Stępień chodzili dumni jak pawie i opowiadali, ile zaoszczędzili w przetargach. A ja byłem jedynym politykiem, który pytał, czym się skończą te oszczędności? Czy nie będzie próby odzyskania rentowności na tych inwestycjach właśnie poprzez grabienie polskich podwykonawców. Czy nie będzie opóźniania płatności? Czy nie będzie szantażu, gróźb, że wykonawcy zejdą z placów budowy? Szczególnie na inwestycjach budowanych na Euro. Przecież takie zjawisko miało już miejsce w Grecji, ma miejsce w czasie przygotowań olimpijskich na Wyspach Brytyjskich, gdzie wykonawcy przystawiają nóż do gardła publicznemu inwestorowi. To nic nowego. Kiedy podpisywano umowę, mówiłem: nie liczcie, że tu przyjedzie milion Chińczyków i nam wybuduje autostrady za miskę ryżu dziennie i że ta cena jest ryzykowna.
Mam wrażenie, że dziś na budowie polskich autostrad największym problemem są wykonawcy. Ten nie ma pieniędzy, ten ludzi, ten się spóźnia, ten szantażuje...
Ja nie mam takiego wrażenia. Największym problemem jest jednak niewydolność instytucji publicznych. Ale firmy rzeczywiście mają duże problemy. Z niepotwierdzonych informacji wiem, że pierwsza piątka giełdowych firm infrastruktury drogowej poniosła straty na już podpisanych kontraktach nie mniejsze niż 1,5 miliarda złotych. Są szacunki, że do końca roku miejsca pracy straci od 30 do 50 tysięcy ludzi w szeroko pojętym budownictwie drogowym. Od roku 2009 rentowność firm gwałtownie się załamała. Jak ktoś ma niską rentowność i podpisał kontrakt na pograniczu wykonalności, a teraz okazuje się, że w ciągu 2 lat asfalt zdrożał o 50 procent, paliwo o 50 procent, robocizna o 15 proc., to nic dziwnego, że są problemy. Do tego firmy siedzą w kredytach, leasingu - to się składa na ten obraz. Zwrócę tylko uwagę, że DSS jest wierzchołkiem góry lodowej. Bo już się mówi o którymś z Mostostali, o jednej z Hydrobudów, a więc jest to problem głębszy.
Rozmawiał Piotr Brzózka
Dołącz do nas na Facebooku!
Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!
Kontakt z redakcją
Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?
