Łódź Fabryczna. Otwarcie nowego, podziemnego dworca po raz trzeci

Nie udało się do końca lutego 2015 r., nie udało do końca września 2015 r. i nie uda się do końca sierpnia 2016 r. Podziemny dworzec Fabryczny niby jest prawie gotowy, problem jednak jest z infrastrukturą wokół, zwłaszcza z ul. Nowotargową. Wykonawca już wiosną wyraził zainteresowanie kolejnym aneksem do umowy, przesuwającym termin z sierpnia tego roku na koniec lutego 2017. Władze miasta i kolej na to nie przystały, oczekując zakończenia prac latem. Gołym okiem widać jednak, że musiałby się wydarzyć cud, aby się to spełniło. Według osób przyglądających się inwestycji „od środka”, możliwych jest kilka scenariuszy.

W prywatnych rozmowach inżynierowie zatrudnieni przy budowie mówią tak: - Może i skończymy do 31 sierpnia, zgłosi się inwestycje do odbioru, przegoni VIP-ów przez dworzec, a potem znów tam wejdziemy, kończyć i poprawiać...

To dałoby trzy miesiące oddechu, kluczowy jest bowiem dzień 11 grudnia, wówczas kolej chciałaby uruchomić pierwsze połączenia z Łodzi. W każdym razie do tego czasu podróżni i tak z dworca nie skorzystają i z ich perspektywy końcówka sierpnia nie powinna wywoływać żadnej „napinki”.

Spekuluje się też o dwóch innych scenariuszach. W pierwszym jest mowa o kolejnym aneksie, który część robót przenosiłby na późniejszy termin, w drugim - o naliczaniu kar umownych od 1 września za każdy dzień opóźnienia w zdaniu całego obiektu. Jak będzie w rzeczywistości? Niestety trzeba się uciec do wyświechtanego „czas pokaże”, na szczęście odpowiedź poznamy już za chwilę. Oczywiście, kierując się minimalizmem, można byłoby machnąć ręką i powiedzieć, że i tak nie było tak źle z tym dworcem. Przecież właściwie już go wybudowano, wiadomo, że inwestycja zostanie dokończona, a półtora roku spóźnienia, to w naszych realiach właściwie brak spóźnienia... Tyle, że nie tak miało to wyglądać.

Zazgrzytało już etapie rozstrzygnięcia przetargu. W kwietniu 2011 r., wskutek protestu jednego z konkurentów, sąd wykluczył z rywalizacji konsorcjum Pol-Aqua - Dragados, które, traf chciał, składało najtańszą ofertę (1,5 mld zł brutto). Zrobiło się bardzo nerwowo. Wobec goniących terminów, PKP PLK zdecydowały nie ogłaszać nowego przetargu, tylko podpisać umowę z konsorcjum firm Torpol i Astaldi, które za swoje usługi chciało ćwierć miliarda więcej, niż wykluczony konkurent. Umowę podpisano jesienią, a w październiku 2011 r., w tłumnej asyście łodzian, ze starego dworca fabrycznego odjechał ostatni pociąg. Było podniośle, sentymentalnie i optymistycznie. Nowa stacja, obiekt zazdrości kolejarzy z całej Polski, miała być gotowa w lutym 2015 r. W tymże 2011 r. prezydent Łodzi Hanna Zdanowska kilkukrotnie powtórzyła przy różnych okazjach frazę, o „sercu Nowego Centrum Łodzi”, tudzież „nowym sercu Łodzi”, w jawny sposób dając wyraz myśleniu, że dworzec spełniać będzie istotną rolę miastotwórczą (co wedle oponentów nie do końca jest opinią przystającą do realiów, bo nie żyjemy w połowie XIX w. i nie należy przesadzać z egzaltacją odnośnie stacji kolejowych).

Podziemne wody i anomalie

No a potem zaczęły się prawdziwe problemy. Ze wszystkich dworcowych historii wyróżnienie należy się dwóm. Pierwsza miała podłoże hydrologiczne. 12 maja 2012 r., jako pierwsi, napisaliśmy w „Dzienniku Łódzkim”, że wykonawcę zaskoczyła ilość podziemnej wody w obrębie inwestycji. Gdy temat był jeszcze bardzo świeży, Zdanowska komentowała sprawę na naszych łamach, nadając jej wymiar... polityczny: „Ten dworzec jest solą w oku dla wielu w innych miastach i innych opcji politycznych. Wielu nie może przeboleć, że taki dworzec może powstać w Łodzi rządzonej przez PO. Zapewniam, że nie ma żadnego problemu z dworcem. Przed chwilą rozmawiałam z prezesem Torpolu. Zapewnił, że firma nie ma żadnych roszczeń, że to było wkalkulowane w koszty inwestycji. Zresztą Torpol wiedział, że tam jest dużo wody”.

CZYTAJ DALEJ NA NASTĘPNEJ STRONIE

Niedługo potem, gdy temat był już nagłośniony i lepiej rozpoznany, Maciej Zaręba, dyrektor kontraktu z ramienia konsorcjum Torpol-Astaldi-PBDiM-Intercor mówił w „DŁ”: „Firma Torpol miała archiwalne informacje przekazane przez zamawiającego, zawarte w Programie Funkcjonalno-Użytkowym, dostępne również pozostałym oferentom. Według tych badań, główne zwierciadło swobodne wody stabilizowało się na rzędnej ok. 207 - 208 m n.p.m. Na tej podstawie skalkulowana została nasza cena oferty przetargowej. Porównując materiały przetargowe przygotowane przez zamawiającego stwierdzamy, że obecny poziom wody gruntowej w części obszaru inwestycji różni się od poziomu wody gruntowej podanego w materiałach przetargowych. (...) Jak zaobserwowano w piezometrach, zamontowanych wzdłuż projektowanego przebiegu tunelu, poziom wody (...) waha się od 208 m n.p.m. na zachodzie do aż 214 m n.p.m. po stronie wschodniej. Zwiększony poziom wody zwiększy oddziaływanie siły wyporu na konstrukcję. Takie informacje nie były dostępne na etapie przetargu, oferent nie był w stanie przewidzieć takich warunków”.

Przedstawiciel magistratu, z którym rozmawialiśmy o kończącej się inwestycji, zauważa (anonimowo): - Torpol zachowywał się naprawdę przyzwoicie. Suma wszystkich ich roszczeń jest stosunkowo niewielka w stosunku do wartości kontraktu. To porządna, polska firma budowlana, a nie prawnicza. Gdyby stację budował któryś z zachodnich koncernów, jego prawnicy mogliby robić dużo większe problemy.

Jesienią 2013 r. budowa podziemnego dworca została uznana przez resort transportu za obarczoną dużym ryzykiem utraty dofinansowania z UE. Chodzi o kwotę 1,2 mld zł. Poinformował o tym wiceszef resortu Andrzej Massel. Mówił też o opóźnieniu prac z powodu podziemnego jeziora w okolicach ul. Niciarnianej, które jest położne inaczej, niż wcześniej przypuszczano.

Ministerstwo nazwało tę sytuację „anomalią geologiczną”. Odkryto ją po demontażu starych torów, konieczne były zmiany w projekcie, co zwiększyło koszty. Padła też deklaracja, że w razie utraty części dotacji unijnej, rachunek pokryje rząd. Właśnie wtedy po raz pierwszy oficjalnie przyznano, że nie ma mowy o dotrzymaniu pierwotnego terminu ukończenia inwestycji - 28 lutego 2015 r. Z początku była mowa o wrześniu 2015 r., szybko okazało się że i ta data jest nierealna, w końcu pojawił się termin 31 sierpnia 2016 r. Ostatnio wykonawca przebąkiwał o styczniu 2017 r. Władze miasta udały, że tej propozycji nie słyszały, zapierając się, że aktualny jest termin sierpniowy.

Co zrobić z materacami

Drugim z problemów, które istotnie wpłynęły na tempo prac przy dworcu i w jego otoczeniu, był spór z producentem wypełnień do materaców - słynną (z powodu tego konfliktu) firmą Enkev, której zakład znajdował się w Nowym Centrum Łodzi, w pobliżu planowanego dworca. Część działki Enkevu była potrzebna do budowy ul. Nowotargowej. Wszystko zaczęło się blisko dekadę temu, gdy temat dworca nosił jeszcze znamiona fatamorgany. Magistrat chciał wykupić nieruchomość za 25 mln zł, Enkev mówił o 42 mln oraz o dwóch latach niezbędnych do przeniesienia produkcji w nowe miejsce. Władze Enkevu zaczęły od odwołania się od decyzji wojewody, zezwalającej na rozpoczęcie budowy nowego dworca - to była jesień 2012 r. Potem było pismo do nadzoru budowlanego, wyrażające obawę w związku z informacjami o podziemnych wodach pod przyszłym dworcem, zagrażających bezpieczeństwu stojącego po sąsiedzku zakładu. Sprawa otarła się o Naczelny Sąd Administracyjny, a nawet Europejski Trybunał Arbitrażowy, jako że Enkev to firma holenderska. Ostatecznie doszło do wariantu siłowego, rugowanie Enkevu odbyło się na mocy decyzji ZRID (zezwolenia na realizację inwestycji drogowej), która pozwala na przejęcie terenu niezależnie od woli jego dotychczasowego właściciela. Aczkolwiek i to stało się dopiero za drugim razem, bo wojewoda nakazał magistratowi powtórzenie procedury ZRID. Przedstawiciele miasta, szafujący narracją o złym Enkevie, powinni o tym momencie pamiętać. Trzeba bowiem podkreślić, że nie upór władz firmy, które zwyczajnie walczyły o swój biznes, lecz blisko rok stracony przez wadliwie przygotowany ZRID, wpłynął tak istotnie na obecne opóźnienie.

Przypomnijmy chronologię: prezydent miasta wydała pierwszy ZRID 27 maja 2014 r., do uchylenia doszło 15 lipca. Jednak Enkev, na mocy drugiego, tym razem prawidłowego ZRID, działkę opuścił dopiero w maju 2015 r. Przeciągająca się sprawa została podana jako oficjalny powód wydłużenia terminu inwestycji do końca sierpnia 2016 r. Marcin Zaręba, dyrektor kontraktu mówił wprost: „Inwestycja byłaby zakończona, gdybyśmy wcześniej mogli dysponować działką wywłaszczoną od Enkevu”. My jednak komentowaliśmy wtedy słowami: Enkev - chłopiec do bicia. Co ciekawe, po uchyleniu ZRiD, wykonawca napisał list do łódzkiego magistratu, przypominając, że pierwszy wniosek o wydanie decyzji ZRiD złożył do urzędu znacznie wcześniej - 28 stycznia 2013 r. Tyle, że postępowanie zostało wtedy zawieszone wskutek skutek „nowych zamierzeń Miasta Łodzi w zakresie przebudowy ul. Tuwima”.

CZYTAJ DALEJ NA NASTĘPNEJ STRONIE

Opis tej historii można znaleźć w wystąpieniu pokontrolnym NIK z jesieni zeszłego roku. Wniosek jest prosty: gdyby nie wadliwy ZRID, Enkev wywłaszczonoby w 2014 r., gdyby nie „nowe zamierzenia” miasta Łodzi, stałoby się to już w 2013 r.

Tunel średnicowy, czyli co potem

Oczywiście przebudowa dworca to cel podstawowy, jednak po jego otwarciu będzie on wciąż stacją czołową. Połączenie go tunelem średnicowym z dworcem Kaliskim jest jeszcze bardziej istotniejsze. Natomiast rewolucyjną wartością dodaną i celem strategicznym miała być budowa „Y”, czyli linii Kolei Dużych Prędkości z Warszawy przez Łódź do Ostrowa Wlkp. z rozgałęzieniem na Wrocław i Poznań, a w dalszych planach jeszcze na Pragę i Berlin. Rewolucyjną nie tylko ze względu na technologię i szybkość pociągu, który rozwijałby prędkość 350 km/godz., ale także dlatego, że miałby wprowadzić Łódź na nowe tory w sensie dosłownym.

Łódź jako centralny punkt takiej linii zyskiwałaby najwięcej w sensie ekonomicznym i cywilizacyjnym, bo z Warszawy można by tu dotrzeć w 30 min. A jako, że koszty życia i podatki są tu niższe niż w stolicy i dwóch pozostałych metropoliach, które połączyłaby KDP, to właśnie w Łodzi mogłyby się lokować centrale firm, które obniżałyby w ten sposób koszty funkcjonowania.

Taka doktryna obowiązywała w resorcie infrastruktury latach 2007 - 11, gdy ministrem był Cezary Grabarczyk (PO). W kampanii parlamentarnej 2011 r. doradca premiera Tuska Michał Boni stwierdził jednak, że Polski na ten projekt nie stać, choć potem się z tej wypowiedzi wycofał. PO wygrała wybory, Grabarczykowi Tusk podziękował, a nowy minister Sławomir Nowak z planu budowy KDP się wycofał, a potem stwierdził, że tylko „go zamroził do 2030 r.”. Uznał, zapewne za radą premiera i jego doradców, że nie warto wydawać 22 - 26 mld zł na KDP, tylko modernizować linie istniejące.

Prace studialne wciąż jednak trwały, a projektu bronił Grabarczyk (już w roli łódzkiego posła i wicemarszałka) mówiąc, że KDP została tylko odsunięta w czasie. Przedstawił też ideę budowania KDP etapami, którego pierwszy Warszawa - Łódź miałby być gotowy do 2020 r. Nic z tego nie wyszło, ale w 2013 r. po rewizji Komisji Europejskiej tzw. sieci TEN-T, do dokumentu dołączono mapy sieci podstawowej na których znalazł się „Y”, czyli KDP. Co oznacza sieć podstawowa? M.in. to, że projekty infrastrukturalne tej sieci muszą być zrealizowane maksymalnie do 2030 r., w tym KDP. Nieco wcześniej Tusk obiecując Łodzi starania o wystawę Expo, zapewnił, że inwestycyjnym priorytetem rządu dla Łodzi jest też tunel średnicowy między dworcami. Oczywiście jest to tunel dla kolei konwencjonalnej, a nie wysokich prędkości, ale sugestia była taka, że ma być to transakcja wiązana z Komisją Europejską - ona daje większość finansowania dla tunelu średnicowego, ale warunek jest taki, że Polska do 2030 r. wybuduje KDP. Tunel powoli się realizuje, bo nowy rząd PiS podtrzymał zapewnienia inwestycji wartej 2,3 mld zł. PKP PLK szykują się do ogłoszenia przetargu, prace mają ruszyć w przyszłym roku i potrwać 6 lat. A co z KDP? Jeszcze w 2015 r. poprzedni rząd złożył projekt w Brukseli, a był to też rok, w którym zakończono prace studialne. Ich wyniki przedstawiono już nowemu rządowi. Zresztą zanim jeszcze PiS wygrało wybory, w kampanii parlamentarnej stawiało na KDP w programie dla infrastruktury. Jerzy Polaczek, minister w rządach PiS 2005 - 7 oceniał, że „to inwestycja, która wpłynie pozytywnie na gospodarkę, zapewni nowe miejsca pracy i transfer nowoczesnych technologii do Polski. Środki miałyby pochodzić m.in. z UE i od inwestora prywatnego”.

Niby zatem wszystko gra, ale ostatnio były prezydent Łodzi Jerzy Kropiwnicki na swym blogu zagrzewał parlamentarzystów Ziemi Łódzkiej do boju, bo „znowu jest znak zapytania (łagodnie mówiąc) przy projekcie Kolei Dużych Prędkości. (…) Szanowni Parlamentarzyści Ziemi Łódzkiej - do boju o sprawy dla naszego miasta i regionu żywotnie ważne!”. Tyle, że posłowie PiS których pytaliśmy zgodnie twierdzili, że na temat zagrożeń sygnałów żadnych nie odebrali. Jakie jest stanowisko resortu infrastruktury? Ministerstwo odpowiada nam, że „w dokumencie Strategia Rozwoju Transportu do roku 2020 (z perspektywą do 2030 r.), dotyczącym rozwoju kraju w dziedzinie transportu, wskazano na podjęcie ostatecznych decyzji związanych z ewentualną budową systemu kolei dużych prędkości do 2020 r. Decyzja o przystąpieniu do realizacji projektu KDP będzie opierać się na rzetelnych analizach, wynikach prac studialnych oraz uwzględni możliwości finansowe państwa. Decyzja ta musi zapaść również z uwzględnieniem całego kontekstu funkcjonowania systemu transportowego”. Zatem czekamy.... Jeszcze 3,5 roku.