Nowej linii kolejowej do Wrocławia raczej nie będzie. Lepiej czekać na KDP

Modernizowana od 2006 roku linia Łódź - Warszawa wciąż nie jest ukończona, a w związku z tym, że wykonawca ostatniego odcinka jest w stanie upadłości, nie wiadomo czy uda się dokończyć roboty nawet w 2014 roku. Tak czy siak, w ciągu kilku lat Łódź doczeka się połączenia ze stolicą z czasem podróży do 65 minut. Gdy przed ponad rokiem minister transportu Sławomir Nowak przesunął projekt realizacji KDP do roku 2030, dla Łodzi połączenie z Wrocławiem stało się problemem podwójnym.

Raz, że jest XXI wiek, a dziesięć par pociągów między Wrocławiem a Łodzią Kaliską lub Żabieńcem pokonuje dystans w czasie od 4 godz. 9 minut do 5 godz. i 7 minut. Dwa, że za cztery lata dobiegnie końca modernizacja kolejowej drogi ze stolicy via Częstochowa i Koniecpol do Wrocławia. Wtedy podróż między stolicą a Wrocławiem potrwa tyle, ile obecnie trwa podróż między Łodzią a Wrocławiem. Cóż, dla Łodzi to będzie minus nie tylko wizerunkowy, skoro szybsza będzie okrężna droga przez Częstochowę, a nie krótsza przez Łódź...

Wyjściem z impasu miał być pomysł na nowe połączenie. Warta 60 tys. zł koncepcja sfinansowana przez łódzki Urząd Marszałkowski i wrocławski magistrat miał być próbą rozwiązania problemu. Czy jest? Założenia są takie, by czas przejazdu między stolicą a Wrocławiem via Łódź wynosił maksymalnie 3 godz. 25 min., czyli prawie godzinę krócej niż obecnie trwa jazda tylko między Łodzią a Wrocławiem. W 65 minut pociąg przemierzałby trasę między Warszawą a Łodzią dzięki zmodernizowanej linii, a z Łodzi do Wrocławia jechałby kolejne 2 godz. 40 min. Jak to możliwe? Dzięki zmodernizowaniu obecnej linii między Łodzią a Wrocławiem i dobudowaniu zupełnie nowego, 49-kilometrowego odcinka między Sieradzem a Wieruszowem.

Ale to tylko pierwszy etap, który miałby się zakończyć w 2020 r. Bo już kolejny, do 2030 r. zakłada budowę nowej linii w szlaku wytyczonym dla KDP, która połączy się z wybudowaną w pierwszym etapie linią Sieradz-Wieruszów. Efekt byłby taki, że do 2030 podróż koleją między Wrocławiem a stolicą skróciłaby się do 125 min. Z Warszawy do Łodzi 65 min, a z Łodzi do Wrocławia kolejne 60 min. Mają na to pozwolić po pierwsze parametry techniczne, które pozwolą na tej trasie pociągom rozwijać prędkość nawet 250 km/h, po drugie długość samej linia skróciłaby się z 344 km do 321 km.

Jeśli chodzi o czas przejazdu w tej najnowszej koncepcji, to jest on dłuższy tylko o 25 minut, względem tego, który planowano w koncepcji KDP. Do tego koncepcja zakłada również budowę tunelu pod Łodzią między nowym, podziemnym dworcem Łódź Fabryczna a dworcem Łódź Kaliska, co też ma spore przełożenie na czas przejazdu między stolicą a Dolnym Śląskiem. Zatem ogólnie nieźle, gdyby nie fakt, że tak jak w przypadku budowy KDP mamy tu perspektywę 2030 roku, a koszt takiej inwestycji zamknąłby się w okolicach 20 miliardów złotych. To niewiele mniej niż budowa tzw. linii "Y" KDP, czyli linii high-speed do 350 km/h Warszawa - Łódź - Ostrów Wielkopolski - Poznań/Wrocław.

Marszałek województwa łódzkiego Witold Stępień, czyli jeden ze zleceniodawców przygotowania nowej koncepcji, zauważył, że jest ona droga i czasochłonna, nie załatwia problemu szybkiego połączenia z Poznaniem, jak zakładał to "Y", natomiast wewnątrz województwa łódzkiego nie rozwiązuje sprawy połączenia Łodzi z Wieluniem.

Można powiedzieć jeszcze więcej: projekt "Y" zakładał nie tylko połączenie czterech wielkich aglomeracji - Warszawy, Łodzi, Poznania i Wrocławia. Od początku projektowano dobudowanie zupełnie nowej nitki z Opoczna do Łodzi. Co to da? Bardzo wiele. Otóż w okolicach Opoczna biegnie najszybsza obecnie polska linia kolejowa, czyli Centralna Magistrala Kolejowa z Katowic i Krakowa do Warszawy. "Przystanek" Opoczno pozwoliłby pasażerom z południa szybko dostać się do KDP w Łodzi, która będzie wyjściem na Poznań i Wrocław, a w dalszej perspektywie także na szybkie połączenie ze Szczecinem, Berlinem, Pragą, bądź Dreznem, nie wspominając już o siatce połączeń pospiesznych w kraju.

A jakie czasy połączeń zapowiada projekt "Y" połączony z CMK? Warszawa - Katowice 1 godz. 15 min. (dziś 2 godz. 25 min.), Warszawa - Kraków 1 godz. 15 min. (dziś 2 godz. 35 min.), Łódź - Kraków 1 godz. 25 min. (dziś 5 godz.), Poznań - Kraków 2 godz. 25 min. (dziś 7 godz.).

Ile zmieniłby przystanek Opoczno, też widać po założeniach "Y": Z Opoczna do Łodzi pasażerowie dojechaliby w 40 min, do Warszawy w 45 min., do Katowic lub Krakowa w 75 min., do Poznania w 1 godz. 40 min., do Szczecina w 3 godz. 10 min., a do Bydgoszczy w 2 godz. 35 min.

Efekt gospodarczy byłby imponujący, bo w Polsce do pracy poza swymi gminami zamieszkania dojeżdża ponad 3,5 mln ludzi. Sam powiat opoczyński dzięki szybkim połączeniom dostałby się w orbitę wpływów Łodzi, Warszawy a nawet Katowic, bo dwie godziny drogi do pracy i z powrotem to jest dziś wielkie wyrzeczenie.

Opoczno to jest zresztą tylko przykład pierwszy z brzegu. Na KDP bowiem najbardziej może skorzystać Łódź. Gdyby do budowy przystąpiono w sytuacji, gdy dopięty będzie łódzki ring autostradowy (A2 od północy, A1 od wschodu, S8 od południa i S14 od zachodu), to sprzężenie z KDP da mocny impuls na rynku pracy, bo Łódź byłaby najważniejszym węzłem komunikacyjnym w kraju. Oczywiście można psioczyć, że to zwykłe brednie, ale jednak A2 na północ od Łodzi jest już faktem, a S8 na południe od Łodzi będzie nim wcześniej niż przewidywano.

Takie sprzężenie szybkiej kolei z autostradami i trasami ekspresowymi może dać dużo miejsc pracy w logistyce i transporcie. W Łodzi dziś dużo się mówi o "kreatywności", "nowych technologiach", wciąż podlicza się miejsca pracy, które daje branża IT czy BPO, ale bezrobocie nie spada. Nie spada dlatego, że potrzeba miejsc pracy dla osób z niższym wykształceniem. Przy najważniejszym węźle komunikacyjnym pracy by nie zabrakło, bo im bardziej strategiczny węzeł, tym więcej przewożonych towarów, więcej obsługi logistycznej, więcej miejsc pracy. To po pierwsze.

Po drugie sama KDP to przewóz osób i połączenie w jeden funkcjonalny organizm Warszawy, Łodzi, Poznania i Warszawy. Pełny i szybki przepływ pracowników między tymi aglomeracjami właśnie Łodzi dałby największy zysk. Warszawa, Poznań czy Wrocław mogłyby przyjechać do Łodzi, gdzie są tańsze grunty, tańsze powierzchnie do wynajęcia, tańsza obsługa firm, wreszcie niższa średnia zarobków, co mogłoby się zmieniać na korzyść. Jakąś cząstkę podobnego efektu, tylko na mniejszą skalę można obserwować w Łodzi i dziś dzięki m.in. autostradzie A2. Łódź na tym zyska najwięcej, bo jest najtańsza, a byłaby kapitalnie skomunikowana.

Po trzecie wreszcie, KDP byłaby prawdziwym impulsem dla Nowego Centrum Łodzi, bo sam dworzec bez KDP, to tylko ładniejsze opakowanie okolic Fabrycznej. Tych wszystkich elementów nowa koncepcja połączenia Wrocławia z Łodzią przygotowana na zlecenie samorządów nie zapewni.
Tak mogłoby być do roku 2020, gdyby nie kryzys i zmiana ministra infrastruktury (dziś transportu). Nowy minister Sławomir Nowak, który zastąpił łodzianina Cezarego Grabarczyka, już na początku urzędowania stwierdził, że teraz Polski na KDP nie stać. Najpierw odsunął projekt na "po roku 2030", potem na "po 2020", bo jednak nowa dyrektywa TEN-T, czyli transeuropejskiej sieci transportowej, choć jeszcze nie przyklepana, to jednak zakłada budowę KDP w Polsce do 2030 r.

Nowak przed rokiem zapewnił też, że gdyby wcześniej pojawił się inwestor, to można się zastanowić nad wcześniejszą budową w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego. Tak czy siak gdańszczanina Nowaka zrazu oskarżono o "antyłódzkość", bo jego oczkiem w głowie stała się warta 10 mld zł modernizacja linii Gdańsk - Warszawa, po której ma mknąć Pendolino, a ostatnio deklarował 30 mld zł na odnowienie sieci kolejowej w kraju.

Minister zagrywał też PR-owo, że Polska z projektu szybkiej kolei wcale się nie wycofuje, ponieważ właśnie Pendolino będzie tym high-speedem, który potem z Warszawy pojedzie CMK do Krakowa. To był czysty PR, bo jednak w high-speedzie chodzi o połączenie z innymi "naczyniami" transportowymi w jeden system, a nie tylko o szybką jazdę. Taki high-speed z północy na południe kraju byłby istotny doraźnie, bo nie połączyłby się z niczym innym poza Polską. "Y" zaś to wplecenie szybkiej kolei w system europejskiej szybkiej kolei nawet z perspektywą wyjścia na Moskwę za parę dekad.

Mimo to jest jednak pytanie, czy te oskarżenia o "antyłódzkość" powinny być motywowane wyłącznie argumentami natury patriotyzmu lokalnego. Bo argumenty merytoryczne przeciw budowie KDP do 2020 też są interesujące i nie sposób ich pominąć.

Przecież wiadomo, że zanim powstanie KDP, linia Łódź - Warszawa będzie w końcu przystosowana w całości do jazdy z szybkością 160 km na godz., co oznacza wyczekiwane w Łodzi 65 minut. Jest zatem pytanie, czy znajdzie się dostateczna ilość pasażerów, która mając alternatywę w takiej postaci zdecyduje się na jazdę KDP za większe pieniądze?

Dla wielu pasażerów podróż za połowę czy nawet 1/3 ceny trwająca choćby nawet pół godziny dłużej, będzie bardzo interesującą alternatywą. Jeśli KDP by powstało i miało zabrać pasażerów z linii, którą kolej dostosowywała do 160 km/h, to dla kolejarzy mogłoby to być nie do przełknięcia, bo wyrzucili blisko 2 mld zł w błoto. Odłożenie początku budowy KDP o 10 lat jest zatem także nadzieją, że wówczas Polska stanie na bardziej przewidywalnym podłożu ekonomicznym.

Kolejna kwestia to premier Donald Tusk, który uważa, że należałoby skoncentrować się na modernizacji sieci linii kolejowych do prędkości 160-200 km/h i usprawnianiu kolei regionalnych, czemu zresztą miałaby sprzyjać kolejna perspektywa finansowania Unii Europejskiej. To oznacza tę samą optykę, przez którą na nasze kolejowe inwestycji patrzy Ellen Kray z Komisji Europejskiej. Kray jeszcze w 2011 r. stwierdziła, że "Polska powinna najpierw zająć się modernizacją istniejącej sieci kolejowej, która nie spełnia wymogów europejskich".

Też ma rację, bo liczby nie kłamią. W 1990 roku pociągi w Polsce jeździły po 24 100 kilometrach linii. W 2010 roku już tylko po 19 276 km. Blisko 5 tys. km zamknięto z powodu fatalnego stanu technicznego. W infrastrukturę kolejową przez te lata wpompowano miliardy, a mimo to nie powstał w Polsce żaden nowy odcinek linii kolejowej. Sama kolej uważa, że aż 29 proc. linii jest w stanie niezadowalającym, w dostatecznym 35 proc., a w dobrym tylko 36 proc. W samym Łódzkiem blisko 27 proc. linii to takie, po którym pociąg sunie wolniej niż 80 km/h, a prawie 5 proc. nawet poniżej 40 km/h (dane na koniec 2010 r.).

Zatem w tej skomplikowanej i wielopłaszczyznowej sytuacji wydaje się, że paradoksalnie to alternatywne połączenie Łodzi z Wrocławiem, nie jest informacją złą, bo to koncepcja... rozczarowująca. Nie przyniesie efektów, które spodziewane są po KDP, a przecież gdyby była tańsza, to kto wie, czy nie skorzystałby z niej minister transportu, kosztem oczywiście koncepcji KDP.

Zresztą rozczarowany tą nową koncepcją jest nie tylko łódzki marszałek Witold Stępień. W zeszłym tygodniu we Wrocławiu gościł Remigiusz Paszkiewicz, prezes PKP PLK. Na stronie internetowej dolnośląskiego marszałka można przeczytać, że "(...) przy okazji prezes Paszkiewicz wyraźnie podkreślił, że podnoszona w mediach koncepcja połączenia Wrocławia z Warszawą przez Łódź z budową linii kolejowej z Wieruszowa do Sieradza nie jest racjonalnym rozwiązaniem, gdyż ogólny koszt przygotowania tej trasy do jazdy pociągów w czasie porównywalnym do koncepcji przez Koniecpol wyniósłby kilkanaście miliardów złotych".

A skoro tak wyraźnie we Wrocławiu podkreślają," "jak wyraźnie" podkreślił to prezes PKP PLK, to znaczy, że i na Dolnym Śląsku pomysł nowego połączenia raczej się samorządowcom nie spodobał. A póki co, KDP w rządowych planach funkcjonuje do roku 2030.