Paweł Pijanowski: Zmotoryzowani mieszkańcy nie mogą być pomijani przez władze Łodzi

Stał Pan dwa lata w korkach i czekał na 30 września, który stał się 31 października. Doczekał się Pan trasy W-Z. I co? Jest Pan zadowolony?
Tematem interesowałem się już na etapie projektu. I pewne rzeczy byłem w stanie przewidzieć, byłem przygotowany na problemy, które teraz wychodzą. Natomiast przeciętny kierowca może być zaskoczony, że nie jest lepiej. A nie mogło być lepiej, bo ten projekt nie był przeznaczony dla nich, tylko dla pasażerów komunikacji.

Kierowcy nie mają prawa czuć się rozczarowani, bo z założenia nie miało być lepiej?
Nie to miałem na myśli. Mamy prawo czuć się rozczarowani, że tak duża inwestycja nie została przeprowadzona z korzyścią również dla kierowców, a było to możliwe.

Co Pan przewidywał i co wyszło w praktyce?
Pewne błędy są karygodne. Np. brak wjazdu z ul. Żeromskiego i Łąkowej do tunelu, w kierunku Widzewa. To rzecz dyskwalifikująca, tym bardziej, że wystarczyło odwrócić pochylnię. Dziś za ul. Żeromskiego można wyjechać z tunelu. Zamiast tego lepiej by było, gdyby w tym miejscu można było zjeżdżać. Tam jest na to miejsce.

Grzegorz Nita, dyrektor Zarządu Dróg i Transportu mówi, że miejsca na taki zjazd nie było...
Jestem odmiennego zdania. Zamiast zjazdu, zbudowano wyjazd, który jest w tym miejscu niepotrzebny, a zajmuje miejsce. Zastanówmy się, ilu jest kierowców, którzy jadą od strony Retkini, wjeżdżają do tunelu przed Żeromskiego i wyjeżdżają kawałek dalej przed Wólczańską, żeby i tak głównie pojechać prosto - bo nie mają innego wyjścia - lub zaparkować w pobliżu? Akurat tych kilka aut mogłoby już od Żeromskiego jechać górą, natomiast byłoby korzystniej, gdyby między Żeromskiego i Wólczańską pochylnia była zbudowana w drugą stronę. Tak, by dało się w tym miejscu z al. Politechniki, Łąkowej, Żeromskiego zjechać do tunelu. Niestety tego nie da się już odwrócić, naprawić. A przecież istotą tej inwestycji jest to, żeby można było przejechać pod ziemią, pod przystankiem tramwajowym w centrum. Na siatkę ulic powinniśmy spojrzeć w ten sposób, że są ulice główne, takie jak al. Politechniki, trasa W-Z, Kościuszki, Kopcińskiego. Te ulice tworzą węzły. Auta powinniśmy kierować na główne ulice, na nich ułatwiać przejazd - np. nie stawiać ograniczeń 30 km/h, a w węzłach powinna być możliwa zmiana kierunku jazdy. Natomiast przyjęto rozwiązania, które sprawiły, że jadąc z al. Politechniki, Żeromskiego, Łąkowej w stronę Widzewa, trzeba przez całe centrum przejechać górną jezdnią, z prędkością maksymalną 30 km/h. Więc zawsze będzie źle. No i coś jest nie tak, jeśli nie można skręcać w lewo na węźle al. Mickiewicza i Kościuszki. Zbudowano skrzyżowanie dwupoziomowe, na którym na obu poziomach musimy jechać na wprost - nie ma lewoskrętów, to ewenement...

Kawałek dalej w stronę Widzewa powstał problem ul. Sienkiewicza.
Wydaje mi się, że skrzyżowanie trasy W-Z z Sienkiewicza było projektowane pod układ, w którym Sienkiewicza miała być jednokierunkowa. Gdyby faktycznie była, to ruch by się rozładowywał. Kocioł na Sienkiewicza tworzy się, bo jest ona dziś dwukierunkowa i zlikwidowano docelowo ruch na Kilińskiego. Przez to, że jest tylko jeden pas na Sienkiewicza, na trasie W-Z jest tylko jeden pas do skrętu w lewo. Był zaprojektowany drugi, ale dziś jest pasem do zawracania. W dodatku, przejechanie z pasa skrajnego prawego na pas pozwalający skręcić w lewo lub odwrotnie, jest karkołomne przy dużym ruchu na powierzchni terenu, związanym z brakiem wjazdu do tunelu z al. Politechniki.

Nie ma Pan wrażenia, że to wszystko jest celowe? Żeby nas zniechęcić?
Część osób decyzyjnych na pewno ma poglądy zgodne z opublikowaną właśnie przez miasto strategią „Model zrównoważonego transportu” - w domyśle: zmniejszyć ruch, czyli zniechęcić ludzi do jazdy autem. Więc faktycznie - każdy kto się chce wydostać z tego tunelu, jest zniechęcany. Wprowadzono dużo utrudnień. Jest zmniejszona liczba pasów względem stanu przed remontem, ograniczenie do 30 km/h na całej długości, zakazy skrętów i zawracania, wyłączenie z ruchu ul. Kilińskiego, czy zwężenie planowanej ul. Nowotargowej pod naciskami społeczników w nieformalnych, tajnych konsultacjach. Jeżdżę trasą od Widzewa do Łąkowej. I opłaca mi się nadkładać drogi, bo jadę wygodnie tunelem pod ziemią. Ale gdy wracam do domu, nie opłaca mi się wracać tą samą trasą, bo nie mam jak zjechać na dół i podróż zajmuje trzy razy dłużej. Dlatego jadę przez centrum, ul. Narutowicza. Czyli efekt oczekiwany przez przeciwników aut w mieście jest zupełnie odwrotny do zamierzonego.

CIĄG DALSZY ROZMOWY NA NASTĘPNEJ STRONIE...
Czy wyobraża Pan sobie, że łodzianie porzucą samochody, by wsiąść do tramwajów?
Dla mnie osobiście to niewykonalne. Wiele osób potrzebuje samochód do pracy, bądź też auto daje im tak duży komfort, że komunikacja miejska nigdy tego poziomu nie osiągnie. Problem polega na tym, że zwolennicy polityki wyłączania aut z ulic w centrum, próbują w sposób chaotyczny i wypaczony przeszczepić na nasz grunt rozwiązania z miast innych niż Łódź. A to niemożliwe. W Łodzi jest mniej ulic, przecznice są w dużych odległościach od siebie, nie zbudowano jak na Zachodzie porządnych ulic Tempo50+ przez miasto. Nie ma wyraźnie zarysowanego centrum. Chce się wyrzucać auta z centrum, ale nikt nie potrafi powiedzieć, gdzie się to centrum kończy. Często mówi się o samochodach w kontekście ekologii, że samochody smrodzą. Ale za kilka lat mogą już nie smrodzić, mogą być np. całkowicie elektryczne. A ulic do jazdy już nie będzie.

Wasza inicjatywa , EL 00000” zajęła z negatywne stanowisko w sprawie przygotowywanej przez miasto strategii transportowej...
Główny nacisk w prezentacji tej strategii położony jest na zmianę w transporcie publicznym, tyle, że jest to jednocześnie ukryta zmiana dla zmotoryzowanych mieszkańców. Proponuje się wyłączyć niektóre ulice z ruchu - na przykład ul. Pomorską przy rondzie Solidarności. Efekt - trzeba będzie jeździć ulicą Matejki... A dobrze wiemy, że w ramach budżetu obywatelskiego mieszkańcy starali się o uspokojenie ruchu na Matejki, czyli niewielkiej uliczce osiedlowej. Tymczasem Pomorska jest ulicą o klasie zbiorcza. Ten pomysł to jest absurd. Podobnie jak blokowanie ruchu samochodów na Gdańskiej, czy znaczne ograniczenie na Próchnika, Rewolucji, Jaracza, Więckowskiego, Nawrocie, Tuwima, Zamenhofa, Andrzeja Struga. Na szczęście ten absurd można jeszcze łatwo poprawić. Sprzeciwiamy się temu, że choć model transportu w dużej mierze dotyka kierowców, to kwestia ta jest w nim praktycznie pominięta. Ważny jest tylko transport zbiorowy. Nikt nie wspomina o skutkach ukrytych. Nie możemy pomijać kierowców w tej dyskusji, rozmawiajmy ze wszystkimi mieszkańcami miasta. Ten model powoduje, że będziemy jeździć po mieście dziwnymi zygzakami, dłużej - przez to w korkach, omijając wyłączone odcinki. Nie ma słowa o parkingach w centrum. Wszystkie proponowane są poza linią kolei obwodowej. Rozumiem, że to jest park&ride. Ale jeśli mówimy o modelu dla całego miasta, mówmy też o parkingach w Śródmieściu, na wzór europejski, tak jak mówimy o stacjach roweru miejskiego w centrum. Kolejna rzecz, to podział zadań na dwie kategorie: zadania krótkoterminowe i do zrobienia na później. W tej pierwszej mieszczą się wyłączenia ulic z ruchu nazywane przewrotnie przez autorów projektu „ulicami o ograniczonym ruchu”. Można to ewentualnie zrobić, ale zapewniając wcześniej szybki przepływ innymi ulicami, jak się to robi w Europie. Czyli w pierwszej kolejności potrzebne są inwestycje w ulice przelotowe. Dlaczego więc wyłączanie ulic z ruchu wpisane jest w projekt w część do zrobienia od ręki i bez inwestycji? Przecież jeśli zamkniemy połowę pasów ruchu na czterech przecznicach Piotrkowskiej tworząc buspasy i zakorkujemy te ulice, to wszyscy będą się pchali na Północną, a tam nikt się nie pomieści, bo już się nie mieści. A nie ma ulicy alternatywnej.

Jak powstała wasza inicjatywa. Wydawało się, że kierowcy to bardzo zatomizowana masa.
Grono zmotoryzowanych łodzian doszło do wniosku, że łączy nas wizja miasta przeciwna do tego, co jest promowane przez Urząd Miasta i pod czym podpisują się społecznicy w większym lub mniejszym stopniu związani ze środowiskiem rowerowym. Oni kontaktując się z władzami miasta przekonują, że wyrażają wolę społeczeństwa. A tak naprawdę jest duża grupa mieszkańców, która się z tymi poglądami nie zgadza. W którymś momencie przelało nam się, zaczęliśmy się organizować, by pokazać punkt widzenie ogromnej rzeszy łodzian jeżdżących autami, o których się zapomina. Teraz często dostajemy liczne mejle od mieszkańców Łodzi z poparciem naszej działalności, a wręcz ofertą pomocy w niej.

Ale masy krytycznej nie zrobicie?
Nie, nie popieramy takiej formy działalności. Nie będziemy działać wbrew mieszkańcom. Rowerowa masa krytyczna utrudniała życie ludziom - zmotoryzowani stoją po stronie wszystkich mieszkańców miasta.