Ścieżki rowerowe są ważne, ale nie najważniejsze

Bardzo cieszę się, że moim tekstem o radykalizmie ruchów rowerowych w Łodzi udało się wywołać ciekawą dyskusję. Chciałbym podziękować Hubertowi Barańskiemu za polemikę opublikowaną na łamach Dziennika oraz gotowość do dalszej debaty. Niestety z częścią tez zawartych w jego artykule nie mogę się zgodzić. Co więcej, jestem głęboko przekonany, że na debatę o transporcie w mieście należy patrzeć pod innym kątem. Transport to środek, a nie cel sam w sobie, jak to wyłania się z wielu głosów pochodzących ze środowisk rowerowych.

Celem mojej aktywności publicznej i publicystycznej związanej z Łodzią jest przyczynienie się do rozwoju miasta, wyrwanie go z wieloletniego kryzysu ekonomicznego. Co w efekcie przyczyni się do rozwoju miejsc pracy i lepszego życia tych, którzy postanowią swoją przyszłość łączyć z Łodzią właśnie. Z szeregu idei i pomysłów, które mogą się do tego przyczynić, jako kluczowe definiuję: skuteczne skomunikowanie miasta ze światem zewnętrznym (co powoli staje się w pewnych obszarach faktem: autostrady, dworzec; w innych wymaga potężnego lobbingu: kolej dużych prędkości, lotnisko między Łodzią w Warszawą) oraz odnowa zniszczonego centrum miasta, która jest kluczem do zmiany wizerunku Łodzi.

Dlatego dyskusja o transporcie wewnątrz miasta powinna być podporządkowana tym dwóm celom. Transport to narzędzie do realizacji celu. Wierzę, że dla Huberta Barańskiego rozwiązania dla transportu rowerowego i miejskiego również nie są celem samym w sobie. Jednocześnie w dyskursie powinniśmy unikać, jak już pisałem w pierwszym artykule, antagonizowania poszczególnych grup poruszających się po mieście w różny sposób.

Trudno szukać rozwiązań dobrych dla miasta, kiedy firmuje się je hasłem "precz z samochodami". Mam nadzieję, że moje celowe nadużycie i prowokacyjne nazwanie ruchów rowerowych "bolszewikami" choć kilku oburzonym przedstawicielom tychże ruchów pokaże, iż stosowanie antagonizującej retoryki prowadzi raczej do eskalacji pretensji i postaw obronnych zamiast wspólnej pracy nad stworzeniem rozwiązań dla miasta. Szukajmy więc optymalnych rozwiązań dla rozwoju centrum, zamiast szermować antysamochodową retoryką.

Gdzie jest prawdziwe centrum miasta?

Dwa pytania wydają się tu kluczowe. Po pierwsze, jaki obszar Łodzi należy zdefiniować jako ścisłe centrum. Po drugie, i najważniejsze, jakie funkcje powinno pełnić centrum, dla jakich grup docelowych powinniśmy projektować jego kształt.

Obszar, który możemy określać jako centrum Łodzi, to z powodzeniem 1/5 jej obszaru, ze starą zabudową, zabytkowymi kamienicami i fabrykami. Czy możliwe jest projektowanie funkcji faktycznego centrum na tak wielkim obszarze? Oczywiście nie. Nawet deptak na ulicy Piotrkowskiej, atrakcja, która nas wyróżnia, z praktycznego i logistycznego punktu widzenia jest zbyt długi. Prawdziwe centrum powinno zostać skoncentrowane w kwartale od nowego Dworca Fabrycznego i tzw. Nowego Centrum Łodzi z imponującym EC-1 do al. Kościuszki i od ul. Narutowicza po ul. Zamenhoffa. W tym kwartale powinniśmy ograniczać ruch samochodowy, tworzyć jak najwięcej deptaków i skwerów, przyjaznych dla pieszych i turystów. Jednocześnie ten obszar nie może być odcięty komunikacyjnie od reszty miasta, również od komunikacji samochodowej.

Jestem głęboko przekonany, że funkcje ścisłego centrum trzeba rozszerzać, aby generować zyski potrzebne na utrzymanie go w jak najlepszym stanie. Uważam, że należy walczyć o przywrócenie na tym obszarze funkcji handlowych. Nie załatwi tego jedynie wybudowanie tanich miejskich, wielopoziomowych parkingów (które zastąpią ohydne, szpecące miasto, obecne "bieda-parkingi") na obrzeżach zdefiniowanego przeze mnie centrum, ale jest ono warunkiem niezbędnym, aby ta przestrzeń w ogóle potencjalnie mogła rywalizować z galeriami handlowymi.

Na zakupy jeździ się samochodem, nie rowerem

Dziś ogromna część mieszkańców preferuje jazdę na zakupy samochodami, chcą je robić na cały tydzień i jak najmniej dźwigać. Warto starać się, aby mieszkańcy innych dzielnic przyjeżdżali do centrum i tam wydawali swoje pieniądze, i to nie tylko na alkohol podczas nocnych imprez.

Ścisłe centrum powinno być również miejscem jak najbardziej przyjaznym do zamieszkania. Paradoksalnie tu również kłania się, jako jeden z elementów, budowa owych parkingów na jego obrzeżach. Z jednej strony ludzie chcą dziś posiadać samochody, nie ma w tym nic dziwnego ani złego. Z drugiej parkowanie w bramach kamienic czy na chodnikach wąskich uliczek po pierwsze jest uciążliwe (wiecznie brakuje miejsca), a po drugie zabiera przestrzeń, którą można byłoby uporządkować, zaaranżować zielenią, ławeczkami, ogródkami stylizowanymi na krakowski Kazimierz, miejscem do zabawy dla dzieci - pomysłów jest przecież mnóstwo. Budowa takich miejskich wielopoziomowych parkingów ma więc też ważny wymiar społeczny, byłaby to inwestycja miasta w rozwój jego centrum.

Odzyskanie funkcji handlowych i ulepszanie warunków mieszkalnych (na marginesie - mam nadzieje, że wreszcie ruszy świetny pomysł Marka Janiaka na przeznaczanie poddaszy kamienic w centrum na mieszkania) to również ważny krok w kierunku zahamowania zjawiska "rozlewania się" miasta.

Nie porównujmy Łodzi do Berlina, Wiednia i Brukseli

Środowiska rowerowe w swoich publikacjach często powołują się na przykłady miast zachodnich, gdzie ponoć samochodów w stosunku do liczby mieszkańców jest proporcjonalnie mniej niż u nas. Nie kwestionuję tych danych, choć moje doświadczenia osobiste tego nie potwierdzają, korki w wielu zachodnich miastach wydają się o wiele gorsze niż w Łodzi. Ale nie w tym tkwi sedno problemu.

Jeśli mieszkańcy Berlina, Wiednia czy Brukseli mają do dyspozycji po kilka linii metra czy kolejki U-Bahn, to może rzeczywiście samochodów potrzebują mniej. W Łodzi w żadnej przewidywalnej przyszłości nie należy spodziewać się budowy metra.

Trudno też porównywać stan, zamożność i funkcje pełnione przez centrum Łodzi z centrum Wiednia czy Berlina i motywacje ludzi do przyjeżdżania w te miejsca. My musimy budować nowe zachęty, aby mieszkańcy czy turyści przyjeżdżali do centrum, chcieli wydawać tu pieniądze, chcieli tu zamieszkać. To są kompletnie inne dylematy, niż te odnoszące się np. do centrum Brukseli, która boryka się ze skrajnie odmiennymi problemami.

Do tego, będąc w wielu miastach Europy, ostatnio np. w Wiedniu, naprawdę nie zauważyłem, żeby te miasta szczególnie dyskryminowały ruch samochodowy. Dokoła centrum Wiednia biegnie stosunkowo komfortowy do jazdy samochodem Ring. Kiedy pojechałem zwiedzać kompleks pałacowy Schönbrunn, w racjonalnej odległości 5-10 minut pieszo od zabytków czekał na mnie świetnie oznaczony duży parking. Wiele miast zachodnich po prostu nie walczy z samochodami, tylko sensownie rozwiązuje problemy komunikacyjne w zgodzie z priorytetami rozwojowymi poszczególnych ośrodków.

Przestańmy więc walczyć z samochodami, tylko racjonalnie sterujmy ich ruchem. Proponuję też ciężar dyskusji, ale i aktywności wielu energicznych młodych ludzi przenieść na naprawdę ważne dylematy rozwojowe miasta i przede wszystkim dbałość o jego ścisłe centrum. Fajnie, żebyśmy mieli ścieżki rowerowe, ale one nie są najważniejsze na świecie…

P.S.

7 marca na godzinę 18 zapraszam do 6 Dzielnicy (ul. Piotrkowska 102). Na ten właśnie temat będziemy debatować m.in. z Hubertem Barańskim.

*Autor jest politologiem, prezesem Fundacji Industrial (Liberte, Szósta Dzielnica, 4liberty.eu)