Jak rowerują się Helsinki?

Same Helsinki mają 570 tysięcy mieszkańców, ale liczone z miastami satelickimi - ponad milion. Chociaż miasto jest rozległe, zabudowania są bardzo skoncentrowane - 2/3 miasta to tereny zielone, na których nie wolno budować, a 88% ludności mieszka w blokach. Według rankingów, ich transport publiczny, oparty na tramwajach, jest albo najlepszy w Europie, albo zajmuje drugie miejsce za Monachium. Jednak odbywa się nim tylko 40 procent podróży po mieście i trend spadkowy udało się odwrócić dopiero kilka lat temu. Od kilku lat miasto próbuje również być bardziej przyjazne rowerzystom. Jeżdżąc po Helsinkach łatwo można zorientować się, jaką strategię przyjęło miasto - przede wszystkim spójność sieci, nawet jeżeli tymczasowo będzie miała ona niską jakość.

Ogólnie tras rowerowych - bez wyjątku asfaltowych - w Helsinkach jest ponad 1000 kilometrów. W dużej mierze są to szerokie aleje pieszo-rowerowe poprowadzone parkami, przez co wybierając rower na ogół poruszamy się w otoczeniu o wiele przyjemniejszym niż gdybyśmy jechali samochodem. Jakże to odmienna praktyka od tej łódzkiej, gdzie droga rowerowa obowiązkowo musi biec przy chodniku wzdłuż jezdni, parki są często ogrodzone, a sposób prowadzenia alejek uniemożliwia ich komunikacyjne wykorzystanie..

Infrastruktura rowerowa w centrum robi gorsze wrażenie. Większość dróg rowerowych została wyznaczona przez wydzielenie przestrzeni na chodnikach. Asfalt ścieżki rowerowej często urywa się na przejściach dla pieszych, gdzie bruk sygnalizuje rowerzyście, że znajduje się na wspólnym terenie i musi uszanować pierwszeństwo pieszych. Przestrzeń dla pieszych i rowerzystów oddziela zwykle wąska linia z bruku, aby najechanie na nią lub stąpnięcie butem od razu zwracało uwagę. Na skrzyżowaniach rowerzyści są traktowani jak piesi - mają wspólny sygnalizator (który jednak nigdy nie świeci się na czerwono tak długo jak w Łodzi). Zakazane w Polsce przejeżdżanie rowerem po pasach dla pieszych jest tam standardem i wydaje się bezpieczne - kierowcy chyba się przyzwyczaili.

Jaki jest efekt takiej organizacji ruchu? Helsinki są w połowie drogi do osiągnięcia wskaźnika z Karty Brukselskiej - na rowerze odbywa się 7 procent miejskich podróży. Jednak Martti Tulenheimo, aktywista rowerowy, zwraca uwagę, że statystyki dotyczące płci świadczą o wciąż niskiej jakości infrastruktury - użytkownicy rowerów w Helsinkach to w 65% mężczyźni, wśród których więcej jest miłośników ryzyka, a wymagania dotyczące wygody są niższe. Dla porównania: w miastach holenderskich normą jest 55% kobiet, z kolei w Warszawie czy Łodzi - ponad 70% mężczyzn..."Żeby dojść do 15% udziału rowerów w transporcie, w centrum muszą pojawić się drogi rowerowe zbudowane kosztem jezdni dla samochodów. Liczę, że stanie się to w ciągu najbliższych kilku lat. Do poprawy jest też odśnieżanie" - mówi Martii.

Czy władze jednak nie obawiają się, że promując rowery, utrudnią z takim trudem wypracowany wzrost pasażerów komunikacji zbiorowej? "Zarówno rowery jak i samochody to indywidualne środki transportu, dają więc podobne korzyści psychologiczne. Liczymy, że łatwiej przesadzimy kierowców samochodów na rowery niż do tramwajów", mówi Pekka Sauri - wiceburmistrz Helsinek odpowiadający za transport (z Partii Zielonych), z wykształcenia właśnie psycholog.

Nowym drogom rowerowym (a także dużym inwestycjom w transport szynowy) będą towarzyszyć też działania represyjne wobec samochodów. Dyskusja o opłacie za wjazd samochodem do centrum w Helsinkach przeszła już z etapu "czy to zrobić" do "jak to zrobić". Najbardziej znany na świecie system londyński, oparty na systemie kamer rejestrujących numery rejestracyjne wozów wjeżdżających do płatnej strefy w Helsinkach nie znalazł uznania. "Zapewne wprowadzimy system oparty na satelitarnym monitoringu ruchu każdego samochodu w Finlandii. W ten sposób będziemy mogli łatwo zmieniać strefy objęte opłatami, a kolejne miejscowości będą mogły wprowadzać opłaty bez potrzeby budowy kosztownego systemu od zera" - mówi Ville Ylikhari, członek zarządu miasta.

Wojciech Makowski z Helsinek