Jest rok 2008. Cezary Grabarczyk, nowy minister infrastruktury w rządzie PO-PSL, konsultuje z samorządami projekt KDP w wersji Y, czyli Warszawa - Łódź - Poznań - Wrocław. Niektóre media reagują wstrzemięźliwie, inne wręcz rechoczą z idei, bo to czas, gdy zwykła kolej wciąż operuje w rzeczywistości opóźnień sięgających godzin, często nie przekraczając przy tym prędkości 120 kilometrów na godzinę. Małgorzata Potocka, ówczesna szefowa TVP Łódź, notabene jeszcze z poparciem poprzedniego rządu PiS, powiadała wówczas, że KDP spowoduje, iż jej łódzcy reporterzy i ekipa techniczna będzie miała masę roboty, a łódzki ośrodek będzie kluczowy w kraju dla telewizji publicznej. Dlaczego? - pytam. Potocka, wyraźnie skonfundowana pytaniem, odpowiada:
- Przecież to oczywiste, że moi ludzie z Łodzi szybciej dotrą szybkim pociągiem na Woronicza niż ktokolwiek z Sadyby czy z Bielan. To oni będą robić najważniejsze materiały dla ogólnopolskich programów informacyjnych.
Potocka straciła posadę w 2010 r., Grabarczyk rok później, a jego następca Sławomir Nowak zamroził projekt KDP w 2012 r. Jak się potem okazało, nie do końca, bo ograniczono tylko budżet. Wciąż trwały prace studyjne, zakończone skonsultowanym społecznie studium wykonalności w 2013 r., swoje robiła wciąż także Komisja Europejska. W 2013 r. projekt KDP na schemacie „Y” znalazł się w podstawowej, unijnej sieci TEN-T, a wraz z nim budowany jeszcze wtedy nowy dworzec Łódź Fabryczna. Jedną z konsekwencji była ta, że Polska ni mniej, ni więcej, musi wybudować KDP do 2030 r., a uzupełniające ją sieci kolejowe do 2050 r.
Linia miała ciągnąć do Łodzi via Mszczonów - gdzie rząd PO-PSL widział przyszły Centralny Port Lotniczy - wzdłuż konwencjonalnej linii kolejowej między obydwoma miastami. Z Łodzi Fabrycznej tunelem, jednak nie średnicowym, a wydrążonym specjalnie dla pociągów high speed, pod dworcem Kaliskim, dalej pod osiedlem Karolew i zbiegiem ulic Maratońskiej i Obywatelskiej, dalej zaś linią naziemną w pasie konwencjonalnej linii nr 15 do Sieradza. Rozwidlenie linii na Poznań, a w dalszej perspektywie Berlin oraz na Wrocław i w przyszłości Pragę, miało w postaci węzła zmaterializować się w Ostrowie Wielkopolskim.
Do Łodzi, która miała być sercem polskiego high speedu, miała być jeszcze dobudowana nitka szybkiej kolei z Opoczna, co dawałoby szybkie połączenie z Centralną Magistralą Kolejową, a zatem otwierałaby na KDP, a potem Centralny Port Lotniczy, także pasażerów ze Śląska i Małopolski.
W Łodzi, jeszcze zanim sfinalizowano studium wykonalności, snuto narrację przyszłości o potężnym impulsie gospodarczym miasta. High speed to przecież prędkość 300-350 km/godz. Warszawa z jednym przystankiem po drodze - jeszcze wtedy CPL - osiągalna miała być dla pasażera z Łodzi maksymalnie w 30 minut, rzecz jasna Łódź dla warszawianina także, a Poznań i Wrocław od Łodzi miała dzielić godzina jazdy. KDP miały być konkurencyjne nie tylko dla transportu drogowego, ale i lotniczego, zatem tak krótki czas przemieszczania był idealny do tego, by najwięcej skorzystała na nim Łódź, bo to do niej ze stolicy miał się przeprowadzać biznes: tanie przestrzenie biurowe do wynajęcia, niższe podatki, niższe płace, szybki dojazd.
Dalszy ciąg artykułu na kolejnych slajdach galerii zdjęć
Reklamy "na celebrytę" - Pismak przeciwko oszustom
Dołącz do nas na Facebooku!
Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!
Kontakt z redakcją
Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?
