Autem, autobusem, tramwajem, rowerem... Jaka będzie komunikacja w Łodzi?

Wielu polskich przewoźników obawia się wejścia od 1 stycznia 2017 roku nowych przepisów ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. I to do tego stopnia, że Ministerstwo Infrastruktury chce to odwlec o rok. Dlaczego doszło do takiej sytuacji?

Generalnie chodzi o pieniądze, czyli przede wszystkim o refundację ustawowych ulg przysługujących emerytom czy studentom. W komunikacji miejskiej koszty tych ulg ponosi właśnie miasto. Natomiast w komunikacji regionalnej, czyli międzymiastowej nie ma dofinansowania z konkretnego miasta tylko od marszałków województw, czyli od państwa. Od 1 stycznia przyszłego roku ma być tak, że o dofinansowanie do ulg będą mogli się ubiegać tylko ci przewoźnicy, którzy będą mieć podpisaną umowę na przewóz z marszałkiem albo starostą. Dodatkowo, żeby taką umowę podpisać, dana linia, po której jeździ autobus, musi być zawarta w planie transportowym na danym obszarze. Inaczej nie dostanie dopłaty. Oczywiście marszałek będzie wybierał najbardziej przychodowe linie, czyli te, na których jest po prostu sporo pasażerów.

To oznacza likwidację pozostałych linii?

Plan transportowy na terenie danego województwa powinien być tak stworzony, żeby obsłużyć wszystkich pasażerów i by na wszystko wystarczyło pieniędzy. Jednak ze względów finansowych tworzenie planów transportowych było przez ostatnie lata odwlekane, a godzina „zero” szybko się zbliża.

Jednak w przypadku komunikacji miejskiej nowe przepisy niewiele zmienią.

W przypadku miast nic się nie zmieni, chyba że komunikacja kursuje też poza miasto.

To z jakimi, pana zdaniem, problemami komunikacja miejska będzie musiała sobie poradzić w najbliższym czasie?

W rozwoju dobrej komunikacji miejskiej przeszkadzają nam ci, którzy przywiązali się do swoich samochodów. Zależy nam bowiem, żeby zostawili auta w domu i przesiedli się do autobusów czy tramwajów. Wtedy na ulicach zrobi się luźniej, a komunikacja miejska będzie dzięki temu punktualna. Poza tym, będziemy mieli czystsze powietrze. Nasze miasta nie są przystosowane do przyjęcia takiego ruchu na ulicach jaki w tej chwili obserwujemy, głównie ze względu na szerokość ulic. W miastach ciągle jest za dużo samochodów. Zachód Europy stara się od tego systematycznie odchodzić.

Jak skłonić Polaków do tego, żeby przesiedli się do komunikacji miejskiej?

Jesteśmy bardzo przywiązani do swoich samochodów, więc żeby namówić nas do przesiadki do tramwaju czy autobusu, musi być wola polityczna. Miasta, które chcą rozwijać komunikację miejską, muszą ograniczać miejsca parkingowe albo podwyższać opłaty za parkowanie, co nie jest łatwe.

Bo maksymalną wysokość stawki za parkowanie określa ustawa?

Tak i nic z tymi stawkami nie można zrobić. Jednak można ograniczać miejsca parkingowe w centrach miast, żeby zniechęcić do wjeżdżania własnym autem w taką newralgiczną strefę. Jeśli kierowcy nie będą mieli w takich rejonach gdzie zaparkować, będą wówczas krążyć dookoła w poszukiwaniu wolnego miejsca i oczywiście tracić czas. A jak już znajdą, to miejsce będzie bardzo drogie. W związku z tym nie będzie im się opłacało jechać do centrum autem i w rezultacie przesiądą się w wygodny tramwaj czy też autobus lub trolejbus.

Jeśli rzeczywiście będzie wygodny, co trudno powiedzieć o tramwajach z - nie tak odległych - lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku. Może lepiej przekonywać do komunikacji miejskiej jakością taboru niż podwyższaniem opłat za parkowanie?

Oczywiście nie wszędzie i nie w takim samym tempie komunikacja miejska jest dostosowywana do oczekiwań pasażerów. Mówiłem podczas spotkania w Łodzi z optymizmem, że trzeba zostawić samochody i przesiąść się do tramwaju. Jeśli jednak ktoś ma wybór między swoim wygodnym oraz klimatyzowanym autem, a starym, trzęsącym się tramwajem, to taki wybór nie jest oczywiście prosty. Dlatego musimy robić wszystko, by zmienić tabor i stworzyć w nim warunki zbliżone do tych, jakie mamy we własnych autach. A nawet postawić na dodatkowe walory... Prowadząc samochód nie możemy korzystać z komputera, co w tramwaju czy autobusie jest możliwe, jeżeli będziemy mieć w nim dostęp do sieci WiFi. Dobrze jeśli moglibyśmy w nim również na przykład doładować komórkę, czy oglądać telewizję.

CZYTAJ DALEJ NA NASTĘPNEJ STRONIE...

Pan jeździ do pracy komunikacją miejską?

Mam do pracy bardzo blisko, bo około siedem kilometrów. Jednak pracuję i mieszkam w centrum Warszawy, więc pokonanie własnym autem trzech kilometrów zajmuje mi aż czterdzieści minut. Dlatego stawiam auto z boku i następnie przesiadam się do autobusu czy tramwaju, który jedzie znacznie szybciej. To dla mnie wartość, która zachęca mnie do korzystania z komunikacji miejskiej.

Przedstawiciele Międzynarodowej Unii Transportu Publicznego podkreślają, że polscy przewoźnicy powinni stawiać na innowację, ponieważ w przeciwnym razie nie będą rozwijającymi się przedsiębiorstwami. Czym jest innowacyjność na miarę polskich możliwości?

Pojęcie innowacyjności interpretuję przede wszystkim jako wprowadzenie elementów zachęcających ludzi do korzystania z komunikacji miejskiej. Zalicza się do tego chociażby punktualność. Musimy na nią postawić, dopóki nie wymyślimy komunikacji, która dowiezie pasażerów w „zerowym tempie”.

Jednak w dużej mierze zależy to od natężenia ruchu na drodze, a nie od przewoźnika. Nie lepiej, żeby przedsiębiorstwa komunikacyjne inwestowały w tabor i aby był bardziej innowacyjny?

Ja tę innowację bardziej kieruję na organizację ruchu. Bo tabor mamy, jaki mamy. Autobus ma 12 albo 18 metrów długości. Ma szyby, w których można oglądać panoramę miasta. Często ma klimatyzację czy wyświetlacz z informacją pasażerską albo bieżącymi wiadomościami. Natomiast organizację ruchu można udoskonalać, chociażby wprowadzając buspasy.

Trudno nazwać buspasy innowacyjnym rozwiązaniem, bo są stosowane od kliku lat.

Owszem, buspasy są stosowane, ale nie jest to powszechne rozwiązanie. Tak samo jest w przypadku roweru miejskiego, który nie jest powszechny, ale dynamicznie się rozwija. Rower jest bowiem doskonałym uzupełnieniem komunikacji miejskiej, jednocześnie odciąża od spalin oraz od tłoku samochodowego. Kolejnym ważnym elementem organizacji ruchu jest tak zwana zielona fala dla komunikacji miejskiej, czy umożliwienie jej pierwszeństwa przejazdu na skrzyżowaniach. To daje pewność pasażerowi, że jak sprawdzi w smartfonie, o której ma połączenie i przesiadki, to zgodnie z rozkładem jazdy dojedzie na czas.

A ekologia, czyli elektryczne autobusy, może przekonać mieszkańców do komunikacji miejskiej?

Elektromobilność to skomplikowany temat. Choć elektryczne autobusy są przyszłością, która nas czeka, to jednak w dzisiejszych warunkach wymiana wszystkich autobusów na elektryczne jest niemożliwa.

Ze względu na koszty?

Przede wszystkim ze względu na ich cenę, ale jak będziemy wchodzić w masową produkcję, to oczywiście ta cena na pewno będzie spadać. Jednak ważną sprawą są również akumulatory, czyli magazyny energii, które są potrzebne by autobus mógł przejechać cały dzień. Dzisiaj to jeszcze nie jest możliwe.

Dlatego Kraków chce postawić na ładowanie autobusów poprzez pantograf.

Takie rozwiązania są stosowane za granicą, ale w Polsce o takich rozwiązaniach też się myśli. A nowe linie dla autobusów elektrycznych projektuje się tak by po drodze albo na pętli autobusy mogły doładowywać się z sieci.

Ile w Polsce jest autobusów elektrycznych?

Na razie mówimy o pojedynczych sztukach takich pojazdów, które bardziej są testowane niż eksploatowane w dużych ilościach. Do ładowania kilkudziesięciu akumulatorów potrzeba naprawdę dużej elektrowni lub potężnego przesyłu mocy, który trzeba doprowadzić z elektrowni.

Wydarzenia tygodnia w Łódzkiem. Przegląd wydarzeń 16 - 22 maja 2016 roku