Które z nowych dróg są Łodzi naprawdę potrzebne?

O niektórych elementach drogowej rewolucji, która lada moment zacznie się na ulicach Łodzi, prezydent Hanna Zdanowska mówi wprost: stanowią dla niej polityczne ryzyko. Nic dziwnego. Miasto zostanie rozkopane wzdłuż i wszerz, a znane nam miejsca już nigdy nie będą takie same. Zanim to nastąpi, czeka nas prawdziwy paraliż. W dodatku u progu rewolucji przez miasto przetacza się fala protestów w myśl zasady: każdy chce nowych dróg, byle nie pod jego oknami. Kilka z planowanych inwestycji wzbudza szczególne emocje, jak choćby przebudowa trasy W-Z, czy budowa nowej ulicy Targowej.

Miasto ogłosiło w marcu ambitny plan budowy i przebudowy miejskich dróg. Inwestycje te pochłoną ok. 3 mld zł. Przewidziana jest budowa dojazdów do autostrad - dostosowanie Strykowskiej i Brzezińskiej ma kosztować po pół miliarda zł. 626 mln zł kosztować będzie gruntowna modernizacja trasy W-Z z Widzewa na Retkinię. 446 mln to koszt wybudowania trasy Górna. Drogi wokół nowego podziemnego dworca pochłoną 450 mln zł. Na modernizację Piotrkowskiej pójdzie 60 mln zł. Kolejne inwestycje przewidywane w najbliższych latach można długo wyliczać: Roosevelta, Tuwima, Struga, Kopernika, Kilińskiego, Maratońska, Szczecińska, Inflancka, Rojna, a to jeszcze nie wszystkie.

Prezydent Zdanowska mówi o ryzyku politycznym zwłaszcza w kontekście trasy W-Z. Rzeczywiście, apogeum robót przypadnie na rok wyborczy, a można przewidywać, że doprowadzą one do paraliżu dużej części centrum. Zdanowska stwierdza jednak, że alternatywą dla realizacji byłaby utrata 330 mln zł unijnej dotacji. Wygląda to tak, jakby najważniejszym argumentem przemawiającym za tą inwestycją, była właśnie możliwość skonsumowania pieniędzy z Brukseli. Trudno bowiem twierdzić, aby akurat ta trasa wymagała szczególnego udrożnienia, jeśli chodzi o ruch samochodów.

Pamiętać jednak należy także o genezie inwestycji. Kluczem w całej układance nie są samochody, lecz tramwaje. Organizacje społeczne od lat forsowały projekt budowy dworca tramwajowego u zbiegu al. Mickiewicza i Kościuszki. Dopięły swego. Układ linii tramwajowych zostanie zmodyfikowany, a pod wiatą, naprzeciwko Centralu, przesiadać będziemy się między tramwajami podążającymi na linii wschód-zachód oraz północ-południe. To rozwiązanie wymusza radykalny ruch, jakim jest sprowadzenie ruchu samochodowego pod ziemię.

Nie byłoby większych kontrowersji, gdyby nie fakt, że poziom minus jeden nie będzie znajdował się w tunelu, lecz wykopie. Złośliwi nazywają go fosą. Odkryty rów będzie się zaczynał przy Piotrkowskiej, a kończył na wysokości Galerii Łódzkiej. Władze miasta odpowiadają, że tak będzie po prostu radykalnie taniej. I na etapie budowy i później, w trakcie eksploatacji. Chodzi między innymi o konieczność wentylacji ewentualnego tunelu, przepisy pożarowe, konieczność budowy wyjść ewakuacyjnych co 50 metrów.

Obrane rozwiązanie wzbudza liczne głosy krytyki. Nie ma co ukrywać - rów w środku miasta jest dla urbanistów jak czarny sen. Wiceprezydent Radosław Stępień przyznaje, że i on ma obiekcje natury estetycznej, zauważa natomiast, że inwestycja nie jest prowadzona wśród zabytkowej zabudowy, lecz gmachów, z których najstarsze pochodzą z lat siedemdziesiątych. Władze miasta zapowiadają też, że będą szukać możliwości wykorzystania zieleni dla poprawy doznań estetycznych.

Wiele emocji wzbudza też kwestia możliwości skręcania w prostopadłe do trasy W-Z ulice. Tu jednak w gruncie rzeczy niewiele się zmieni. Jeśli weźmiemy na tapetę np. skrzyżowanie z ul. Sienkiewicza - wciąż będzie się znajdować na powierzchni ziemi. Kierowcy, jadący trasą W-Z, uprzednio wyjechawszy na poziom 0, będą mieli dwa pasy do skrętu w lewo i jeden w prawo. Jadąc Sienkiewicza na północ, będzie można tak jak dziś przejechać w prawo, prosto i w lewo.

Budowę ulicy ochrzczonej mianem nowej Konstytucyjnej, planuje się - podobnie jak wiele innych inwestycji - od 30 lat. O ile aleja Włókniarzy jest odciążeniem dla układu Kościuszki-Zachodnia, tak Konstytucyjna pomyślana jest jako alternatywa dla Strykowskiej, Kopcińskiego i Rydza-Śmigłego.

Miasto przedstawiło dwa warianty jej przebiegu, różniące się w niewielkich szczegółach. Oba zakładały, że droga zacznie swój bieg w okolicy Strykowskiej/Opolskiej, skąd stosunkowo prostą linią podąży na południe, przecinając kolejno Brzezińską, Pomorską, Piłsudskiego, Przybyszewskiego, Dąbrowskiego, dochodząc aż do planowanego przedłużenia trasy Górna. Padła już konkretna data rozpoczęcia inwestycji (2017 rok) oraz jej szacunkowy koszt (miliard złotych). Jak można było się spodziewać, inwestycja ta wzbudziła liczne protesty. Pada nawet fundamentalne pytanie: czy trasa ta jest w ogóle potrzebna?

Pytanie to stawiane jest w kontekście rozpoczynającej się po kilkunastu latach oczekiwania budowy autostrady A1. Obie drogi - przekonują przeciwnicy - choć znajdujące się w sporym oddaleniu, będą wobec siebie równoległe. Budowa wschodniej obwodnicy Łodzi, jaką będzie A1, podaje więc w wątpliwość zasadność budowy Konstytucyjnej, nazywanej "małą obwodnicą". Ale nawet jeśli uznać, że obie drogi nie dublują swoich funkcji, zauważyć trzeba, że Konstytucyjna przebiegać ma w odległości ledwie 600-1200 metrów od ciągu Kopcińskiego - Rydza-Śmigłego.

Kolejny argument to poważna ingerencja drogi w atrakcyjne tereny zielone. Obliczono, że jej budowa miałaby się wiązać z wycięciem 17 tysięcy drzew w parku 3 Maja.

Po burzliwych dyskusjach miasto zaczęło ulegać i skłaniać się ku poszukiwaniom innej, lepszej "trzeciej drogi". Tzw. strona społeczna zaproponowała, by Konstytucyjna powstała na skutek przedłużenia w kierunku północnym ulicy Puszkina. Zaś usprawnienie ruchu na ul. Kopcińskiego można byłoby uzyskać poprzez modernizację samej tej arterii.

Powstał już wstępny szkic drogi wykorzystującej ul. Puszkina, a więc biegnącej przez środek osiedla Widzew. Udało nam się obejrzeć ten szkic. Wynika z niego, że Konstytucyjna mogłaby biec "starym" torem od północnego krańca aż do ul. Pomorskiej. W tym miejscu odbijałaby radykalnie na wschód, kierując się śladem Pomorskiej. Kolejny zwrot o 90 stopni nastąpiłby między ul. Henrykowską i Juhasową - stąd trasa pobiegłaby wprost w kierunku Widzewa. Przebijając rondo Inwalidów weszłaby w ślad ul. Puszkina. Mijając Przybyszewskiego i Dąbrowskiego, zostałaby doprowadzona do ronda, na którym zaczyna się al. Ofiar Terroryzmu. Kawałek dalej kolejny ostry łuk poprowadziłby w kierunku zachodnim, a jeszcze jeden, na południe - ku połączeniu z trasą Górna.

Nowe protesty? Gwarantowane. Choć poszerzanie ul. Puszkina nie byłoby wskazane, nie ma wątpliwości, że natężenie ruchu na jednej z głównych ulic Widzewa wzrośnie.
Choć koncepcja budowy Konstytucyjnej jest stara jak świat, przy konsultacjach, dotyczących przedstawionych wcześniej wariantów, podnoszony był też argument, że miasto niedostatecznie zabezpieczyło przewidziany na nią korytarz. Ten sam wątek przewija się w przypadku kolejnej kontrowersyjnej inwestycji, jaką jest budowa przedłużenia al.Włókniarzy, czyli łącznika do planowanej trasy S14.

Występujący przeciw tej lokalizacji radny Bartosz Domaszewicz przekonuje, że o drodze wprawdzie wszyscy wiedzieli od 30 lat, ale miasto nie zabezpieczyło korytarza. Naoczne obserwacje skłaniają ku innym wnioskom. Owszem, po wybudowaniu drogi najbliższe zabudowania znajdą się w bezpośrednim sąsiedztwie drogi, lecz pomiędzy nimi zachowany został pas szerokości około 100 metrów, którego jedynymi "lokatorami" są drzewa, krzewy i trawa. Pas ten zresztą dobrze widać na zdjęciach satelitarnych - wystarczy skorzystać z mapy Google.

Zawiązane stowarzyszenie mieszkańców proponuje budowę łącznika do S14 w zupełnie innym miejscu. Miałby do tego zostać wykorzystany ślad ulicy św. Teresy, padają nawet argumenty, że skorzystałyby z tego mieszczące się tam firmy, a pamiętać trzeba, że w tym rejonie ulokowali się tacy potentaci jak Rossmann. Nieoficjalnie jednak wiemy, że wielki biznes wcale nie jest zainteresowany takim rozwiązaniem, bo woli zachować ulicę Teresy do obsługi swoich interesów. Wpuszczenie tam większych potoków aut "cywilnych" nie byłoby przedsiębiorcom na rękę. Zamiast tego, woleliby zwykły remont zrujnowanej nawierzchni.

Miasto chce szybko rozwiązać problem łącznika, zwłaszcza że na Piotrkowskiej 104 pojawiła się narracja, w myśl której problem ten może rzutować na szanse budowy całej S14. Na razie jednak sprawa zawisła w powietrzu. Radni postanowili nie przyjmować planu zagospodarowania przestrzennego dla osiedla Radogoszcz-Zachód, który to plan przebieg drogi uwzględniał.

Wiele kontrowersji wzbudza też budowa ulicy Nowotargowej, która zostanie poprowadzona od nowego, podziemnego dworca do al. Piłsudskiego. Inwestycję tę na naszych łamach skrytykował niedawno Jarosław Ogrodowski ze Stowarzyszenia Fabrykancka. Zwrócił uwagę, że dworzec projektowany był na 200 tysięcy pasażerów, obecne prognozy mówią o 100-120 tysiącach, a i to są liczby nierealne, zważywszy że Warszawa Centralna gości dziennie tylko 65 tysięcy osób. Ogrodowski twierdzi, że miasto nie dysponuje żadną wiarygodną prognozą natężenia ruchu, a jedyna, którą ma - sprzed lat - dotyczy tak naprawdę innej drogi. Wówczas Nowotargowa od Północy miała dochodzić do ul. Wojska Polskiego, a na południu włączać się w poszerzoną ul. Kilińskiego. A to, jak wiadomo, plany nieaktualne.

Główny problem to oczywiście wyburzenia. Na planach Nowotargowa wije się zgrabnym łukiem po sylwetkach stojących tam budynków. Są architekci i urbaniści obawiający się, że efekt wyburzeń będzie bardziej opłakany niż na Zachodniej, Narutowicza czy Piłsudskiego.

Miasto odpiera, że Nowotargowa to inwestycja niezbędna, bo odpowiadać będzie za skomunikowanie ze światem nie tylko nowego dworca, ale przede wszystkim całego nowego centrum, gdzie już dziś oprócz dworca wymienić można choćby kompleks EC1.

Radosław Stępień mówi - w odróżnieniu od Ogrodowskiego - że nie wyobraża sobie puszczenia ruchu małymi, lokalnymi ulicami. I ze względu na drożność i ze względu na samych mieszkańców. Pokazuje prognozy ruchu, z których wynika, że na różnych odcinkach Nowotargowej w okolicach dworca, w ciągu godziny może przejeżdżać od 1,3 do 2,2 tys. samochodów. Dodatkowym argumentem przemawiającym za budową tej trasy ma być zmiana charakteru równoległej ul. Kilińskiego, która zarezerwowana ma zostać dla transportu zbiorowego.

Na koniec słów kilka o drogach, które na pewno nie powstaną. Przeglądając choćby studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego z 2010 roku można zauważyć zarezerwowane korytarze na kilka dróg, które nie doczekają się realizacji.

Na północy miasta zwraca uwagę linia ulicy Wojska Polskiego, która po przebiciu się przez stare Bałuty, dochodzić miała do alei Włókniarzy i dalej, przez pola na południe od osiedla Teofilów, zmierzać w kierunku planowanej trasy S14. Inwestycja ta stwarzała jeszcze jedną możliwość przejścia przez linię torów kolejowych, skutecznie grodzących w tym rejonie miasta. Tak się jednak nie stanie. Wiemy już, że miasto rozważa budowę drogi jedynie do al. Włókniarzy. W tym miejscu strumień samochodów, podążających do S14, byłby kierowany na północ, a następnie ulicami Limanowskiego, Aleksandrowską i Szczecińską do krótkiego łącznika z trasą ekspresową. Miasto uznaje, że przepustowość Limanowskiego i Aleksandrowskiej jest wystarczająca, by udźwignąć dodatkowy ruch.

Jednocześnie na tym etapie zdementować już można wiadomości o tym, by przez stare Bałuty, w rejonie placu Kościelnego, ulica Wojska Polskiego miała być prowadzona tunelem. Ze względu na koszty ta opcja nie wchodzi już w grę. Droga nie będzie też wytyczona w bezpośrednim sąsiedztwie placu Kościelnego - omijać go ma kilkudziesięciometrowym łukiem od północy. Na dziś głównym problemem - który dotąd nie zyskał rozwiązania - jest koncepcja skrzyżowania z ul. Zachodnią.

Drugą drogą, która na pewno zniknie z wszelkich planów, jest wschodnia obwodnica Łodzi. Droga, której nie nadano nawet roboczej nazwy, planowana była od lat na wschodnich rubieżach miasta. Rezerwowane były na nią nawet tereny. W tym przypadku nikt nie ma wątpliwości, że jej budowa nie ma żadnego uzasadnienia logicznego ani ekonomicznego w sytuacji, gdy opodal, równolegle powstanie autostrada A1.